« sledge hammer.질량.大眾.Die Ma§§e.固まり.القداس .Ļą Mą§ą.»

rottweiler vs Gatito

2011-12-26T10:52:00.004-03:00

Feliz Navidad

2011-12-23T15:53:00.003-03:00

BOCA CAMPEON !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

2011-12-05T12:06:00.001-03:00

BOCA CAMPEON !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Argentina: lanzamiento industrial del nuevo Peugeot 308

2011-11-21T11:17:00.000-03:00

Con la presencia de la Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, y de Carlos Gomes, Director para América latina del Grupo PSA Peugeot Citroën, se celebró el lanzamiento de la fabricación del Peugeot 308 en el centro de producción que el grupo posee en la localidad de El Palomar, Buenos Aires. El nuevo modelo, construido sobre la Plataforma 2 del Grupo PSA Peugeot Citroën, será comercializado a partir del año que viene en Argentina y Brasil, y progresivamente también en los principales mercados latinoamericanos.

El Peugeot 308, producido en el sitio de El Palomar, se beneficia de toda la experiencia de este centro industrial que, desde 1998, ha producido más de un millón de vehículos. Sucesor del exitoso 307, este modelo profundizará la presencia de Peugeot en el mercado, a través de sus características de diseño, modernidad, tecnología, confort y seguridad. Este proyecto demandó dos años de trabajo y una inversión cercana a los 700 millones de pesos, de los cuales un importante porcentaje se destinó a la integración local, que superará el 60%. De su producción anual, estimada en 30.000 unidades, más del 50% estará destinado al mercado regional.

Además, para su fabricación se han impartido más de 88.000 horas de capacitación a operarios, técnicos, ingenieros y proveedores. Este nuevo modelo cuenta con tres características distintivas, que lo convierten en un producto diferencial en su segmento: el navegador, las luces diurnas (leds) y el techo cielo. Para incorporar este último, se realizó una importante modificación en el sector de manipulación y encolado de vidrios automático en la tecnología montaje.

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Este mediano de Peugeot se suma a la fabricación del modelo 408, lanzado a fines del año pasado, y al resto de los vehículos de la marca producidos en la planta de El Palomar – 206 Génération, 207 Compact y Partner-, productos con los que el grupo continúa su apuesta en el país y en la región contribuyendo así a su prestigio e imagen. En abril de este año, el 308 producido en Europa presentó cambios que ya fueron incorporados al modelo que se fabrica localmente. Con esta nueva versión, a nivel mundial, la marca lleva vendidas 1.400.000 unidades. En el mercado local, este automóvil apuntará a ser líder del segmento con una participación del 30%.

PSA Peugeot Citroën propone al mercado nuevos automóviles, manteniendo un importante ritmo de inversiones, que permitió en los últimos ocho años el lanzamiento en promedio de un nuevo modelo por año fabricado localmente.

El nuevo Peugeot 208 en fotos

2011-11-14T11:30:00.000-03:00

El Peugeot 208 estará a la venta en Europa durante el primer trimestre de 2012 y se estima que llegará a Argentina en 2013, luego de que se empiece con su producción en Brasil, donde ya se sabe que se desarrollará.

Normalmente, cada modelo que sale al mercado es mayor que el reemplazado; en este caso ha ocurrido lo contrario. El 208 es 7 centímetros más corto que el 207, por lo tanto su longitud se queda en 3,98 metros, menos que un SEAT Ibiza o un Renault Clio, ambos ligeramente por encima de 4,00 metros. También es un centímetro más bajo que el 207.

A pesar de esta reducción de tamaño exterior, Peugeot asegura que el espacio para las piernas en las plazas traseras es 5 centímetros mayor. Esta ganancia es muy importante, puesto que el 207 es uno de los coches de su tamaño menos espacioso para los pasajeros posteriores. El maletero también crece hasta 285 litros —15 litros más—.

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Según Peugeot, la reducción de tamaño ha permitido que el peso también sea inferior, unos 110 kg de media. El 208 más ligero pesa 975 kg, aunque este dato no está tomado en condiciones de homologación, es decir, con líquidos, carburante y conductor.

El 208 también tiene menor resistencia aerodinámica al avance que el 207. Su factor de resistencia (SCx) es 0,61, mientras que este valor en el 207 es 0,65. La reducción de peso y resistencia aerodinámica favorecen que el consumo sea más bajo.

Tendrá motores Diesel y de gasolina. Por el momento, Peugeot ha adelantado que dos de gasolina son completamente nuevos. Tienen 1,0 y 1,2 litros y tres cilindros. Se denominan «VTi». Su consumo medio de carburante es 4,3 l/100 km. La versión Diesel de menor consumo gastará 3,4 l/100 km. Muchas versiones llevarán el sistema de arranque y parada del motor durante las detenciones.

El 208 tendrá elementos de equipamiento que hasta ahora sólo estaban disponibles en los modelos más costosos de Peugeot , como el sistema de información proyectada en el parabrisas («Head up Display»), que muestra datos de la instrumentación sobre una lámina de plástico que sale de la base del parabrisas. Peugeot dice que ha colocado la pantalla de la consola —de manejo táctil— en una posición elevada para que se pueda manejar con más facilidad y desviando menos la atención de la carretera.

Temen que Perú pierda el partido y los hinchas de River rompan todo el estadio

2011-07-19T09:36:00.000-03:00

Para calmar las aguas, un vocero de la Conmebol consideró prudente aclarar que “es imposible que Perú se vaya a la B.”

CAMISETAS PARECIDAS . Y 13.000 Efectivos para Perú-Uruguay.

Señores, reina hoy en los hincha s de Ri v e r una grandísima confusión. ¿Qué está bien y qué está mal? ¿Está bien, por ejemplo, ser de River y que te guste el video del Tano Pasman? ¿O sea, está bien o mal reírse cuando el tipo grita que se van a la B? ¿Está bien ponerse contento por la llegada del Chori Dominguez? ¿Está bien decir “ahora tenemos mejor equipo que el campeonato pasado”? ¿Qué va a pasar cuando jueguen con Boca Unidos? ¿Y cuando Boca juegue contra Belgrano de Córdoba? ¿Y cuando juegue Perú contra Uruguay? Al parecer, esta última pregunta es la que desvela a los organizadores de la Copa América, que temen que algunos hinchas millonarios, confundiendo a Perú con su querido River Plate, vuelvan a depositar sus esperanzas en un equipo que pierda contra un rival de casaca celeste y se arme otra debacle. Para esto, hay dos respuestas: que Uruguay juegue con la camiseta azul, o que Perú juegue con la roja. Por otra parte, para evitar polémicas, el diario Olé avisó que, pase lo que pase hoy, no va a retirar el escudo de Perú de su grilla web hasta que termine la Copa América.

La botonera del "Tano" Pasman

2011-07-12T15:42:00.004-03:00

http://www.martingallardo.com.ar/pasman/

video tano pasman

http://www.youtube.com/watch?v=8OU1mW0Ty_Y

riBer

2011-06-28T10:59:00.001-03:00

Promocion

2011-05-16T10:55:00.000-03:00

LamborghiniReventon

2011-05-12T14:47:00.000-03:00

Resized to 63% (was 1280 x 782) - Click image to enlarge

MobSteel Modified 63 Lincoln Continental

2011-05-02T11:12:00.000-03:00

MobSteel Modified 63 Lincoln Continental at the Dub Show in Detroit. See more photos going by the link !

Todo F1

2011-04-07T14:51:00.001-03:00

[Hilo-unico] Todo sobre la F1. A Continuacion, os dejo este diccinario de F1. El objetivo de este diccionario es dar informacion de todas esas partes y detalles que estan presentes en el mundo de la formula uno, ademas de informar a aquellos que les suena el termino pero no saben muy bien donde se encuentra o que es realmente. Las imagenes que complementan cada entrada intentan acercarse lo mejor posible a la definicion pertinente, aunque en algunos casos es imposible plasmar en una imagen lo que varias palabras lo hacen mejor. A Acelerador Es el sistema mecánico o electrónico que hace aumentar el régimen de giro del motor. Por reglamento de la FIA, ha de ser accionado por pedal. Su misión es aumentar la cantidad de mezcla de gasolina y aire que se inyecta en los cilindros, haciendo que la explosión sea más potente, y por ello hacer bajar más rápidamente al pistón, que por medio de su biela hace girar más rápidamente al cigüeñal. Acuaplaning Efecto que se da en suelos mojados cuando se crea una lámina de agua entre la rueda y el suelo, haciendo que el neumático no llegue a tocar en el asfalto, por lo que se pierde la adherencia y el coche se vuelve ingobernable; Materialmente el vehículo flota sobre el agua. Las únicas forma de evitarlo son con el cambio de neumáticos por los de mojado o lluvia extrema (que evacúen ese agua por sus canales) y/o corriendo menos, lo que hace que debido al peso del vehículo se asegure que el neumático llega a tocar en el asfalto. ADR Accident Data Recorder; Es la "caja negra" de los F1. Debe ser accesible desde el exterior y sin necesidad de retirar ninguna otra parte del vehículo. Registra los datos electrónicos de funcionamiento del coche y los datos de los sensores. Está incluida dentro de la ECU estándar en todos los vehículos desde la temporada del 2008. Aerodinamica Estudio de las reacciones del aire y los cuerpos sólidos que se mueven a través de el. Como derivada se desprende que toda aquella pieza que en carrera esté en contacto con el viento, tendrá una influencia en la velocidad que alcance ese objeto moviente. En la Fórmula Uno se utilizan fundamentalmente varios principios y leyes físicas de este campo, pero lo importante en este ámbito es: La efectividad de todos estos elementos susceptibles de influir aerodinámicamente en los bólidos, es severamente comprobada en los túneles de viento de los fabricantes y/o equipos, utilizando maquetas del vehículo con esos elementos. Agallas Aberturas alargadas adicionales en los pontones del coche. Sirven para evacuar el calor del motor, sobretodo en carreras con alta temperatura ambiental. Air Box o caja de aire Entrada de aire para la combustión del motor, situada detrás de la cabeza del piloto. Ala X Tipo de alerones adicionales creados por Tyrrel en 1997, con su forma en X generan altas cargas aerodinámicas y están prohibidos desde el GP de España en 1998. Alerón Superficies aplanadas y rígidas que se extienden de lado a lado del coche, usados para que el aire empuje el vehículo hacia abajo (empuje vertical). Aletas Pequeños alerones adicionales que generalmente se sitúan en los alrededores de las ruedas. Aunque actualmente la normativa para esta temporada prohíbe todo tipo de elementos canalizadores de aire. Aleta de tiburón Superficie plana en forma de apéndice que encauza adecuadamente el flujo de aire hacia el alerón trasero haciéndole mas efectivo. Diseñado en un primer momento por Adrian Newey su objetivo es "dividir aerodinámicamente" al coche por la mitad evitando las turbulencias que se producen cuando se encuentran los flujos que proceden de ambos lados del monoplaza antes de atacar el alerón posterior. Amortiguador Dispositivo para aminorar la transmisión de fuerzas y vibraciones desde el conjunto de rueda hacia el resto del vehículo. Angulo de ataque Angulo con el que se fijan las aletas y alerones en el coche. A mayor ángulo (con el plano más vertical) más carga aerodinámica y por ende más agarre al suelo y menos velocidad. Angulo de caída Inclinación que se da al montaje de la rueda con respecto a la vertical. Será positivo si la parte inferior de la rueda está mas cerca del coche que la parte superior. Neutro o cero si la rueda está en la vertical, y negativo si la parte superior está más cerca del coche que la parte inferior. Angulo de salida Es el ángulo que forma el pivote o eje de la dirección con la vertical. Solo en su caso positivo sirve de corrección a los efectos no deseados del ángulo de caída, optimizando el control de la dirección en las frenadas y toma de curvas. Apice Punto en el que la trazada ideal de una curva toca la parte interior del radio de la misma. Arrastre Fuerza de oposición que ejerce el aire a cualquier objeto que se mueve a través de el. Así llamado por comparársela con la de un objeto al ser arrastrado. Asiento Hecho a medida y de una sola pieza, en caso de accidente ha de poder sacarse con el piloto dentro para evitar lesiones medulares. Asociación de Pilotos Asociación para la defensa de los intereses y seguridad de los pilotos. A día de hoy, Pedro Martínez de la Rosa es su presidente con Alonso y Webber como portavoces. (GPDA en Ingles) Aspas de giro Elementos típicos de las placas de barcaza. Llamados así porque se comportan como un aspa de aerodinámica, y por el lugar de su montaje ayudan en el equilibrio aerodinámico en la gestión del paso por curvas rápidas. Aspiración Fenómeno que impulsa a un coche cuando entra en el área de baja presión generada por la parte trasera del coche que le precede. Autoclave Horno presurizado en el que se fabrican algunas partes de los monoplazas. Ayudas a la conducción La transmisión automática, la tracción a las 4 ruedas, el sistema electrónico de salida o los sistemas de dirección asistida, son ejemplos de estas ayudas y todas estas están prohibidas desde 1994. La única autorizada hasta el 2007 fue el control de tracción, también prohibida a día de hoy. B Balance de Frenos Sistema que permite ajustar la distribución de la fuerza de frenado entre las ruedas delanteras y traseras durante la carrera. El control está situado en el volante. Balastro Trozo de metal usado como peso para cumplir la reglamentación y según dónde y cómo esté colocado, también ayuda a mejorar la estabilidad del coche. Compuesto básicamente por metales pesados, Tungsteno habitualmente. El mercurio y el bismuto están explícitamente prohibidos. Banco de pruebas Estructura metálica, a modo de armazón de tirantes metálicos, en el que se sujeta el bloque del motor bajo estudio o test. Dispone del resto de conexiones necesarias para que el motor en pruebas pueda ser estudiado durante su funcionamiento. Entre ellas están las de los refrigeradores de líquidos (agua y aceite), las tomas de aire y gasolina, las conexiones eléctricas, las de centralita electrónica, caja de cambios y salida de gases de escape. Barcaza Cuerpo central de la carrocería del vehículo. Incluye los pontones, el cockpit, la tapa o tapas del motor y el morro o cono frontal. Se cierra por los laterales con los bajos del coche. Barra antitorsión Elemento del sistema de suspensión, encargado de evitar la transmisión de las fuerzas laterales hasta el chasis, evitando así que dichas fuerzas se transmitan a los neumáticos y los torsione, alterando así la huella de contacto con el suelo y por ende el grip. Se puede considerar el chasis de los F1 como rígido, su grado de torsión es inferior a 0,01º. Barra antivuelco Estructura curvada e indeformable sobre la cabeza del piloto. Es una protección en caso de accidente o vuelco, y en su zona central está la caja de aire (toma de aire para el motor). Barra de suspensión Componente que une la suspensión de las ruedas al chasis y está montado de forma perpendicular al eje longitudinal del coche. Barrera de neumáticos Formadas por entre 2 y 6 filas de neumáticos, recubiertas por una lámina metálica y otra de goma. Situadas en diferentes zonas de los circuitos para absorber los impactos de los coches que puedan salirse de la pista y cruzar las escapatorias. Batalla Dimensión longitudinal (distancia) entre los ejes de las ruedas. Biela Pieza que une el pistón con el cigüeñal. Transmite la fuerza de explosión del cilindro hacia el cigüeñal haciéndole rotar. Bigotera Punta del cono frontal, sobre la que se conecta el alerón frontal. Blistering Formación de ampollas en los neumáticos, debidas al recalentamiento excesivo de la goma, o por su uso excesivo, y que se traduce en vibraciones y un menor agarre al suelo. Bloque motor El bloque básico de una sola pieza, en el que se montan las distintas piezas que en conjunto componen el motor. Bolardo Pivote vertical usado como límite de espacio disponible. En F1 suelen ser una especie de cilindros o placas verticales de plástico, que permiten que el vehículo pueda pasar por encima pero que golpeará en el coche, pudiendo llegar a producir daños. Bomba de gasolina Es el elemento encargado de succionar la gasolina desde el depósito y hacerla llegar hasta el motor para su ignición en los cilindros. Bomba de repostaje Maquina especial para rellenar el depósito de combustible de los coches. Las que se utilizan en cada GP son propiedad de la FIA y se alquila su uso a los equipos. Inyectan 12 litros/seg. Y necesitan al menos 4 personas para su uso: 1 en el control, 1 en el sistema de seguridad, otra en la bocacha de conexión y otra con los extintores. Bomba hidráulica Es la pieza encargada de activar y regular adecuadamente las presiones de los líquidos en los múltiples circuitos hidráulicos. Con la notable excepción del circuito de frenos, ya que el delantero es completamente independiente, y el trasero sólo comparte el fluido. Bombín de freno Es el equivalente de la bomba hidráulica en los circuitos de frenos. Hay dos bombines para cada disco de freno, como depósitos del líquido de frenos. Briefing Reunión de gente. Bien sea de los pilotos y mandos de los equipos con el director de carrera antes del GP, o de los pilotos con sus jefes de equipo e ingenieros para planificar estrategias. C Cabeceo Movimiento de la parte delantera del coche en sentido vertical. Es un movimiento indeseado y generalmente se debe a problemas con las ruedas, suspensiones delanteras o ángulos de ataque de los alerones. CAD Control de diseño computerizado. Programa informático para el diseño de las diferentes partes que componen el vehículo. Caja de cambios Subconjunto de la transmisión. Es la parte mecánica encargada de regular el régimen de giro de las ruedas (a excepción del freno y del acelerador). Debe de tener 7 regímenes distintos (llamados marchas) incluyendo una marcha atrás. Cámara a bordo Durante los Grandes Premios, todos los vehículos deberán estar equipados con dos cámaras para televisión. Los coches cuentan con un total de cinco puntos de montaje de cámara. Una cámara siempre está montada en la parte superior de la caja de aire, inmediatamente detrás de la cabeza del conductor. La posición de la segunda camera es elegida por la FIA previa consulta con el equipo correspondiente y el conductor. Cambio de marchas El cometido de la caja de cambios, proporcionar una serie distinta de relaciones de transmisión de giro entre el cigüeñal del motor y el eje trasero de tracción. Es de funcionamiento mixto, hidráulico y eléctrico. Tal cambio se efectúa con las levas alojadas en la parte posterior del volante. Captor o captador Véase sensor electrónico Carga aerodinámica Fuerza vertical generada por el empuje del aire sobre las diferentes partes del vehículo, sobre todo por los alerones y distintas aletas y placas. En inglés "Down Force" y coloquialmente "empuje". Se varía cambiando los ángulos de ataque y/o las formas de alerones y aletas. Casco Ha de ser integral y que cubra toda la cabeza. Fabricado de carbono, kevlar y polipropileno ha de superar unos test de deformación, dureza y fragmentación extremos, tanto superiores como laterales y frontales (lo que incluye la visera), incluso podría soportar un balazo. CFD Siglas de Dinámica de Fluidos Computacional. Es una tecnología basada en ordenador que permite el estudio, observación y efectos de las corrientes de aire sobre los elementos del vehiculo. Esto permite "simular" los efectos sobre las piezas sin necesidad de fabricarlas. Célula de supervivencia Caja especial prácticamente irrompible que envuelve el habitáculo del piloto. Ha de superar un rigurosísimo test de calidad impuesto por la FIA. Chasis La parte central del vehículo, cuyo componente fundamental es el monocasco. El resto de las partes del coche están conectadas a este ligero y fuerte monocasco. Fabricado en composite y recubierto de una malla de nido de abeja hecha de nomex y aluminio, lo que le confiere una resistencia extrema en caso de accidente. Chicane Curvas mas bien cerradas, seguidas y opuestas (en forma de s) , cuya función es obligar a reducir la velocidad de los vehículos. Chimenea Lugar por donde se evacúan el aire y gases calientes provenientes de las diversas partes del monoplaza. Pueden coincidir con los escapes del motor, pero no obligatoriamente. Chunking Problema de neumáticos, consistente en la rotura de este en tacos compactos. Originado bién por el roce excesivo en pista cuando se pegan en el neumático caliente los restos frios de otros neumáticos que quedan esparcidos en la pista, o bien por desgaste excesivo de los compuestos duros, haciendo que el trenzado metálico de la cubierta se desprenda del neumático. Chupete Señal que se coloca enfrente del piloto en los repostajes y cambios de neumáticos. Un lado suele poner Frenos (Brakes on) para que mantenga pisado el freno, y el otro 1ª marcha o revoluciones (1 gear - revs), para que engrane la 1ª marcha o/y vigile las revoluciones mientras reposta y/o cambia ruedas. Cuando se le retira el cartel puede salir. Cigüeñal Eje principal del motor sobre el que se transmite la potencia de la explosión de la mezcla de gasolina y aire en el cilindro, a través de los pistones y bielas. Cilindrada Volumen total interno de la capacidad de los cilindros del motor (la suma de todos). Cinturón de seguridad Sujeta al piloto al asiento por seis puntos distintos y se debe de poder quitar con un único movimiento de la mano. Coche de seguridad Es el coche de control de la organización de carrera . Encabeza al resto de vehículos durante la vuelta de formación, o cuando hay alguna incidencia en la carrera y los monoplazas han de reducir su velocidad por seguridad. Solo se le puede adelantar a partir del año 2007 y solo los vehículos con vuelta perdida, para colocarse al final de la cola y no interferir con los con los manifiestamente mejores y en cabeza de carrera. Se empezó a usar en 1992, y siempre es un deportivo comercial generalmente pilotado por un ex -piloto de F1. Para este año es un Mercedes SL 63 AMG con un motor V8 de 6,3 litros y 525 caballos de potencia. Coche medico El coche medico de los grandes premios. En todas las carreras, el jefe médico de la FIA, Gary Hartstein, estará listo en todo momento para subirse en el coche médico y atender cualquier lesión grave producida. Cuando él llega a la zona del accidente, un sistema de luces de advertencia situadas en la parte superior de la cabina del coche, indicara inmediatamente la gravedad del accidente. El personal médico en la mayoría de las carreras también cuentan con su propia emisora de radio, a través de la cual se pondrá poner en contacto con control de carrera. Al inicio de cada gran premio, el “Medical Car” cierra el pelotón de monoplazas. A partir de ahí, sólo aparece en caso de accidentes graves. No es un coche tan potente como el Safety Car, pero tampoco es ninguna tortuga. Dispone de un AMG V8 de 6.3 litros que proporciona 457 CV y un par motor de 600 Nm. Cockpit Cabina del piloto. Ha de tener unas dimensiones mínimas y por obvias razones de seguridad ni gasolina ni aceite pueden pasar por esta zona. Comisario Oficiales de carrera dispuestos a lo largo del circuito. Muestran las banderas oportunas según el estado de la carrera y también pueden rescatar los coches salidos de pista. Comisión de la F1 Compuesta por representantes de las escuderías, de fabricantes de motores, de fabricantes de neumáticos, de sponsors y de todas las partes implicadas en el campeonato. Deciden sobre los cambios del reglamento sugeridos por el comité tecnico de la FIA. Composite Material compuesto por fibra de carbono y un polímero especial. Modelable en frio, pero de gran resistencia una vez cocido en el autoclave. Control de tracción Sistema electrónico de gestión de la tracción, evita que las ruedas giren aceleradamente y patinando cuando se produzcan acelerones, reducciones o salidas de pista. Prohibido desde el 2008 por normativa de la FIA. Constructor Fabricante del monoplaza. Debe demostrar a la FIA que ha diseñado y construido el chasis de sus coches y que también dispone de suficientes recursos financieros y técnicos para poder disputar todas las carreras del mundial. Crash test Test de rompimiento de cada componente del coche, donde se demuestre que cumplen los requerimientos obligados por la seguridad general. Estos test son obligados y supervisados por la FIA desde 1985. D Debriefing Reunión de los pilotos y jefes de equipos junto con el director de carrera para hacer una revisión de la carrera, asuntos controvertidos y planificación de las próximas carreras. Deflectores laterales Véase Placas de barcaza Depósito Tanque para el almacenamiento de combustible, colocado dentro del monocasco, pero fuera de la célula de supervivencia. Debe de ser de una sola pieza y permanecer íntegro aunque sea con deformaciones tras los impactos. Difusor Zona trasera por la que sale el aire de los bajos del vehículo, y con gran importancia en el comportamiento aerodinámico del coche, ya que permite una corriente de aire controlada bajo el coche para generar la baja presión precisa para lograr la carga aerodinámica crítica para las curvas rápidas. Direccion Es el elemento que nos permitirá girar la orientación de las ruedas delanteras, con objeto de que el coche pueda desplazarse en movimientos que no sean en línea recta, es decir, permite hacer girar al vehículo siguiendo la trayectoria de las curvas. Se acciona desde el volante (obviamente, haciéndole girar), lo que a su vez hace girar la columna de la dirección, que es la barra que lleva el movimiento hasta la cremallera, que es la parte que transmite el giro de la barra de dirección a los semiejes empujadores o bieletas de cada rueda. Cada uno de estos semiejes desemboca en un empujador final, que es el que materialmente tira o empuja de la rueda para conseguir moverla. Disco de freno Pieza circular sujeta al eje de las ruedas, y que al ser presionado por las pastillas de los frenos le obliga a reducir su velocidad de giro hasta llegar a parar. Fabricado en compuestos de carbono, llega a alcanzar los 1200 grados en su funcionamiento extremo. Director de carrera Persona que se encarga de dar la salida del GP, supervisar las medidas de seguridad y si lo considera necesario autoriza la salida del coche de seguridad o incluso la detención de la carrera. También es una de las personas que opina en las penalizaciones a pilotos. Es un cargo designado por la FIA. Doblete de constructor Caso en el que los dos primeros coches que acaban la carrera son del mismo equipo. Doblete de piloto Caso en el que un piloto consigue la victoria y la vuelta rápida de carrera. Drive Through Penalización impuesta por el jefe de carrera a un piloto por alguna irregularidad. Consiste en que el vehículo indicado debe pasar por el pit lane sin poder repostar ni cambiar neumáticos. Si la sanción se impone en las tres últimas vueltas, el piloto puede no hacerla, pero se añadirán 25 segundos de penalización a su tiempo de carrera. E E (Emergencia) Posición de una lengüeta especial y de vital importancia ya que al tirar de ella se activa un sistema por el cual se liberan los anclajes del asiento del piloto. Por tanto, el sistema facilita la extracción del piloto del coche en caso de accidente, de tal manera que se puede extraer al piloto junto con el asiento de manera rápida y segura. ECU Unidad de Control Electrónico. Está dentro del ADR y es la unidad que controla y graba los procesos electrónicos. Empujador Varilla que transmite las fuerzas para hacer virar (dirección) o fuerzas laterales (suspensión) de las ruedas. Empuje (vertical) Fuerza vertical de empuje generada por la presión del aire sobre los distintos elementos aerodinámicos del vehículo. En inglés "Down force". Entrenamiento libre Entrenamientos sin relevancia en calificación alguna. Se usan para poder reconocer el estado de la pista y hacer la mejor puesta a punto de los vehículos de cara a la carrera. También se usan para hacer la elección del tipo de neumático. No hay limitación de vueltas, y también los pueden hacer los pilotos probadores. Escapatoria Zona de seguridad de grava y tierra que rodea gran parte de los circuitos, sobre todo en las zonas de giro a las que se llega a alta velocidad. Su misión es la de frenar y retener el coche en las salidas de pista para evitar en lo posible la colisión con las barreras de neumáticos. Escapes Son los tubos de expulsión de los gases de combustión de los motores. Escudería Equipo de competición regido por una compañía. Es el conjunto de personas de la misma marca que intervienen en el Gran Premio. Estrategia Básicamente puede definirse como estrategia las veces que un piloto entra al box, ya sea para cambiar los neumáticos o cargar combustible. La importancia de entrar antes o después que tu rival es determinante en el transcurso de la carrera, por lo que ir más o menos cargado de combustible puede variar las posiciones de una carrera. Las estrategias para la carrera empiezan a detallarse un día antes, en la calificación. En la tercera sesión de calificación se decide la estrategia. Desde 2010 queda prohibido repostar combustible por imposición de la FIA. F Fadding Término que se refiere la pérdida gradual de la eficacia de frenada después de un uso abusivo y/o prolongado. FIA Federación Internacional Del Automóvil. Fundada en 1904 y actualmente presidida por Max Mossley. Establece los reglamentos técnicos y deportivos de la competición del campeonato del mundo de pilotos y de constructores. FIA -Corte de Apelación Es quien toma las decisiones en caso de litigios internos entre los competidores y partes implicadas en cada GP o el mundial y que no estén de acuerdo con las decisiones del jefe de carrera y/o comisaros. También estos últimos pueden recurrir a esta corte, que está formada por 15 jueces profesionales, ninguno de los cuales puede ser de la misma nacionalidad que los litigantes y cuyo cargo es de tres años. Fibra de carbono Es por excelencia el material de construcción de los vehículos. Laminado junto con resina, adquiere una extraordinaria dureza y rigidez al ser cocido, siendo muy ligero. Flap Genéricamente es toda aquella pequeña pieza de la carrocería con forma de ala, aleta o extensión, que se puede colocar donde se crea pertinente. Siempre desempeña funciones aerodinámicas. FOA Formula One Administration. Administración de la Formula Uno. Antecesora de la actual FOM (Formula One Management), y también dirigida por Bernie Ecclestone que es el encargado por el grupo CVC, propietario legal de las imágenes, de la marca Formula Uno y los derechos de explotación. Es quien lleva a cabo el mundial, organizando los eventos de cada Gran Premio, pero solo los relacionados con el espectáculo y la competición, sin entrar en los reglamentos técnicos de los vehículos, aunque sí que impone los de seguridad en las pistas, ejecutando los reglamentos de seguridad de la FIA. Fórmula 1 Creada después de la 2ª guerra mundial para identificar a la clase reina de las competiciones de automovilismo. Así llamada por ser una "formula", lo que implica unos reglamentos y límites, y "Uno" por ser el primero y además tener un solo piloto. Fota Asociación de equipos de Fórmula Uno cuyos objetivos son colaborar en el desarrollo de la Fórmula 1 y trabajar junto con la FIA y el titular de los derechos comerciales para mejorar el espectáculo de este deporte, mientras se busca la reducción de los costes y un incremento de los ingresos. Nacida en 2008 cuenta con un comité ejecutivo y tres comisiones, grupo de Trabajo deportivo, grupo de trabajo técnico y grupo de trabajo comercial. Freno Es el elemento mecánico encargado de hacer parar las ruedas, han de ser frenos de disco y accionados por pedal. Son de un compuesto especial de carbono y en cada rueda sólo se permiten 2 pastillas y 6 pistones. Los discos llegan a sobrepasar los 950ºC en las frenadas. G G (fuerza) Es la cuantificación de las fuerzas tangenciales laterales en el trazado de las curvas, y axiales en las aceleraciones y frenadas. La unidad 1G es igual al propio peso. GP Grand Prix. Gran Premio. Carrera perteneciente al mundial de pilotos y constructores. Reglamentado por la FIA y organizado por la FOA y la dirección del circuito y/o país. Graining Efecto de descomposición o desgaste irregular de las ruedas. Presenta una especie de granulado irregular, lo que disminuye el agarre. Producido por los leves deslizamientos laterales en curva, provocando que la goma se vaya desplazando lateralmente hacia el lado con menor carga. En casos extremos crea una serie de bandas paralelas de capas de goma desplazada. En cualquier caso, cuando se produce graining, el neumático pierde agarre y eficacia. Se puede corregir aminorando el ritmo durante algunas vueltas, las necesarias para eliminar por fricción dichas bandas. Grand Chelem Nombre del caso concreto en que un piloto consigue la Pole Position, la vuelta rápida de la carrera y además la victoria liderando de principio a fin. Resumiendo, arrasando en el GP. Grip Término que describe lo bien que se adhiere el coche al asfalto y su efecto sobre la velocidad de paso por curva. Con mayor grip, mayor velocidad de paso por curva. Directamente afectado por los elementos aerodinámicos y los neumáticos. Cuanto más goma en el asfalto mayor grip existe. Guantes Hechos de nomex (resistentes al fuego) y obligatoriamente sujetos por correa en la muñeca. Gurney Contra-ala con forma de L y colocada en el borde posterior de los alerones. H HANS Head And Neck Support. Soporte para la cabeza y el cuello. Obligatorio desde 2003 para evitar lesiones cervicales. Es un tipo de corsé que une los hombros y el cuello, y que también está unido a los cinturones de seguridad. Hat Trick Nombre del caso concreto en que un piloto consigue la Pole Position, la vuelta rápida de la carrera y la victoria. Helicoptero de evacuacion Obligatorio desde hace años en todos los grandes premios, es primordial para que se dispute cualquier entrenamiento o carrera, ya que si no pudiera volar por adversidades climatológicas, seria cancelada cualquier prueba. La gravedad de algunas lesiones implica la rápida respuesta médica siendo absolutamente vital para salvar vidas. Hielo seco También llamada nieve carbónica, este elemento es el dióxido de carbono en estado sólido. Recibe este nombre porque suele parecerse al hielo o a la nieve por su aspecto y temperatura. Cuando se evapora (o mejor dicho cuando se sublima) no deja residuo de humedad por lo que le convierte en un excelente refrigerante (tiene una temperatura de -78 °C). Con el fin de mantener los radiadores fríos, se conectan los ventiladores a los pontones del coche cargándolos previamente con hielo seco, haciendo más efectiva la función de los ventiladores. Habitualmente se utiliza cuando los coches están parados, bien sea antes de la salida, o cuando se termina alguna sesión de calificación o entrenamiento, para enfriar la temperatura de radiadores o frenos. Horquilla Tipo de curva extremadamente cerrada y de más de 130º. También es una pieza de los frenos I Inconel Aleación metálica que permite al aluminio soportar los 1000ºC de los escapes del motor. Inyector Pieza encargada de pulverizar la gasolina en el flujo de aire que luego entrará en el cilindro para su explosión. J Sin entradas K KERS KERS. Son el acrónimo en inglés de Kinetic Energy Recovery System , lo que en castellano sería Sistema de Recuperación de Energía Cinética. Entró en vigor en 2009 en la competición de Fórmula 1. El objetivo de este dispositivo es aumentar la facilidad y el número de adelantamientos, que con el avance de la aerodinámica han ido disminuyendo. Este componente funciona obteniendo la energía que se disiparía en forma de calor en las frenadas, acumulándola en un volante de inercia. La idea es que esa energía almacenada otorgará una potencia extra de 60 KW (unos 81 CV / 80 HP) durante aproximadamente 6,67 segundos en la fase de aceleración tras la frenada. Desechado por la FOTA para el año 2010, sera opcional equiparlo segun la FIA. Kevlar Fibra artificial de alta duración usada para recubrir superficies. Mezclado con un composite y una resina adquiere una elevada dureza manteniendo una gran ligereza. L Lados limpio y sucio El lado limpio se corresponde con la zona de la línea de carrera y el grip es mayor, por el contrario el resto del circuito donde no hay tanta goma y hay más suciedad, es el lado sucio y lento. Lamina (cubre-visera) Lamina de policarbonato cuya mision es proteger de suciedad la visera del casco. Debida a la gran importancia de la visibilidad del piloto, son colocadas en la visera del casco con el fin de poderlas retirar en caso necesario. Cada piloto cuenta con 3 0 4 laminas en su visera y es el mismo piloto quien opta por quitarla cuando se llena de aceite o trozos de goma del rival que le precede. Leva Pieza de mecánica encargada de transmitir un movimiento (empuje) a otra pieza. Liga Nombre del líquido de los circuitos hidráulicos y de frenos. Limitador de velocidad Mecanismo electrónico que limita la velocidad máxima a la máxima permitida en el "pit lane". Se acciona con un botón en el volante y su objetivo es evitar las sanciones por exceso de velocidad en la entrada y salida de los Pit Stops. Línea de carrera Linea virtual que en todos los circuitos existe y por la que se debería circular para conseguir la vuelta ideal más rápida posible. A base de las pasadas de los coches buscando esa línea, se va depositando goma de las ruedas en el asfalto, lo que aumenta el grip y ennegrece la pista. En esa banda ennegrecida está la línea de carrera, que suele ser una zona óptima para rodar. Llanta Es el soporte de metal del interior de la rueda, de 13 pulgadas de diámetro, y sobre la que se monta el neumático. Luz trasera Situada bajo el alerón trasero está compuesta por 30 leds de alta luminosidad. Su función es hacer visible la posición de la trasera de un coche cuando las condiciones de visibilidad sean pobres, como por ejemplo cuando se corre en mojado que siempre estará encendida. M Materiales exóticos Así llamados a los compuestos especiales y "raros", como por ejemplo las cerámicas que son susceptibles de ser usadas en los motores, amén de otras muchas aleaciones de metales raros, su uso está prohibido en los motores en todos los elementos del coche, p.ej., el berilio en los discos y pastillas de freno, la cerámica en el motor y chasis, los compuestos raros en las partes metálicas… Mangueta Palanca, barra inflexible que se apoya y puede girar sobre un punto. Manguito Cilindro hueco con el que se empalman los tubos de líquidos o fluidos. Manta eléctrica Se utiliza para calentar y mantener calientes los neumáticos cuando el coche está en boxes o en la parrilla de salida, ya que estos pierden agarre si están por debajo de 60ºC y sobre los 90-100ºC su agarre es óptimo pero su desgaste y degradación también son elevados. Aunque se sospechaba que serian prohibidos por la FIA en 2010, finalmente podran utilizarse para dicho año. Marcha Cada una de las diversas posiciones de trabajo de la caja de cambios. Cada marcha se corresponde con una relación de cambio de vueltas distinta, incluida la reversa o marcha atrás. Monocasco Es la célula de supervivencia donde está el piloto. Hecha de fibra de carbono forma una coraza de seguridad prácticamente irrompible que absorbe la energía de los impactos con la mínima deformación posible. Es junto con el casco la zona más duramente testeada del coche. Motor En esencia el mismo tipo de motor que los de coches de calle, pero con miles de mejoras para conseguir 720 caballos de potencia con los 2400 cc de cilindrada del motor. Motorhome Es la casa de los pilotos durante el fin de semana del GP. Obviamente incluye cuartos de descanso, cocina, comedor, servicios, sala de reuniones, etc. Normalmente se monta en los camiones del equipo, pero últimamente hay equipos como Red Bull o McLaren que montan auténticas viviendas e instalaciones de lujo, con bar, salón de juegos... etc. N N (Neutral ) Por razones de seguridad, todos los coches deben tener un dispositivo que permita accionar el embrague desde el exterior del vehículo para que pueda ser operado por los comisarios de pista. Este dispositivo suele estar situado por delante del cockpit y la apertura está marcada en el coche con una letra “N” de color rojo dentro de un círculo blanco. En caso de siniestro, los comisaros pueden desactivar o inhabilitar el automóvil con este dispositivo, colocando la caja de cambios en neutro, desactivando el sistema eléctrico y demás. Neumático Extremo Tipo de neumático con un compuesto especial para rodar más frío, y que tiene tallados unos surcos de drenaje más anchos y profundos que los neumáticos intermedios. Suelen emplearse cuando las condiciones son muy desfavorobles con bastante agua en pista. Neumático Intermedio Tipo de neumático con un compuesto especial para rodar más frío que el liso o slick, y que tiene tallados unos surcos de drenaje para evacuar el agua de la pista y evitar el acuaplaning. Obviamente su grip es menor que el liso y mayor que el extremo, y rodando en seco se degradan rapidísimamente, entre otras cosas por el sobrecalentamiento. Neumático Liso o Slick Tipo de neumático especifico para rodar en seco. Es el que más grip proporciona y no tiene surcos. Desde 1997 hasta 2008 la FIA impuso una serie de 4 surcos longitudinales para reducir el grip y por lo tanto la velocidad como norma de seguridad, habitualmente también a estos últimos se les llamo lisos, pues es lo más parecido a los auténticos lisos que desde el 2009 se vienen utilizando. Nido de abeja Tipo de estructura con forma de rejilla de hexágonos. Es el tipo de estructura que ofrece una mayor rigidez y una gran capacidad de absorción de impactos con una deformación menor. Nómex Es la fibra artificial con la que se fabrica la ropa y costuras que han de usar los pilotos y el personal del equipo de "pit lane" de las escuderías. Ha de soportar llamas de 400ºC durante al menos 10 segundos sin quemarse. Ñ Sin entradas O Órdenes de equipo Decisión por la que cada equipo trabajará a favor de uno de sus pilotos, que bien puede ser el resultado de qué piloto logre más éxitos en las primeras carreras, o bien ya esté definido antes de que comience la temporada. La prohibición a las órdenes de equipo, surgió a raíz del escándalo que estalló en el año 2002 durante el desarrollo del G.P. de Austria, en el transcurso del cual, Jean Todd "ordenó" a Rubens Barrichello dejar pasar a Michael Schumacher para "mejorar" su posición en el Mundial como muestra la foto. Aunque están prohibidas hace años, se aplican a día de hoy disfrazándolas de cualquier manera. P Pacto de la concordia Acuerdo sobre los derechos y obligaciones de los equipos la FIA y la FOA. Es secreto y regula aspectos como el reparto de beneficios entre las partes, lo que motiva siempre tiranteces y disputas. El actual es un nuevo acuerdo que entro en vigor en el verano de 2009, garantizando la participación de los equipos hasta el final de la temporada 2012. Todos los equipos de Fórmula Uno alcanzaron juntos un acuerdo voluntario, que pondrá en práctica gradualmente los objetivos para reducir los gastos generales defendidos por la FOTA desde hace tiempo, para finalmente aproximarse a los niveles economicos de principios de los 90. Escuderías como Ferrari, Renault, Red Bull, Toro Rosso, BMW-Sauber, Mclaren_Mercedes, Toyota y Brawn GP llegaron a amenazar con crear una competición aparte en 2010 con motivo de los desacuerdos mantenidos con la FIA, aunque finalmente, el pacto llego y todos competiran juntos. Paddock Área exclusiva para prensa, equipos y patrocinadores, accesible mediante invitación expresa, donde se montan las "carpas de hospitalidad" y que también es el aparcamiento de los camiones de los equipos.

Nissan Skyline R34 GT-R

2011-03-21T15:06:00.000-03:00

Estupenda obra la que acaba de presentar el preparador JAPO Motorsport GmbH montada el Nissan GT-R R34 buscando la semejanza con el mítico Nissan Skyline R34 GT-R Z-Tune, modelo que fue comercializado en una tirada de 20 unidades por Nissan MotorSport, NISMO, con motivo de la celebración del 20 aniversario de la compañía.

Antes e seguir con la obra de arte presentada por los chicos de JAPO deberíamos conocer un poco mejor la historia del Z-Tune ya que entre otras cosas, al ir a comercializarlo NISMO se encontró con un gran problema, el Skyline R34 había dejado de producirse con lo que tuvieron que comprar 20 unidades en el mercado de segunda mano para conseguir lo que es para muchos el mejor coche deportivo de todos los tiempos

Esta idea es la que ha seguido la compañía alemana JAPO Motorsport GmbH que ha decidido demostrar que son capaces de hacer su propia versión tomando como base este modelo amen de demostrar que pueden restaurar cualquier clásico japonés de alta gama.

Si nos fijamos en la historia del modelo JAPO Motorsport tuvo que acudir al mercado de segunda mano para hacerse con un R34 de 1999 que tuvo que desmontar completamente para llevar a cabo todo su trabajo. Como nota curiosa saber que se conoce hasta el numero de bastidor de este modelo, BNR34000500

Tras desmontar el modelo y siguiendo el ejemplo de Z-Tune se propusieron volver a montarlo, eso si, aprovechando la oportunidad para mejorar este modelo tan codiciado utilizando piezas originales NISMO para el Z-Tune como el completo kit de carrocería con el que se presenta este modelo.

Por otro lado, a parte de una estética demoledora que hasta el momento ha sido reservada únicamente para el modelo de Z-Tune, también se han propuesto mejorar la mecánica del modelo utilizando para ello los mejores componentes del catálogo de HKS entre los que hay que destacar dos turbocompresores GT RS que soplan a 1.5 bares así como la incorporación de un nuevo intercooler, sistema de admisión, inyectores, escape de titanio…

Si con todo este arsenal ya crees que la cosa va bien tan sólo decirte que se ha instalado un embrague HKS con el que se han asegurado la durabilidad de la caja de cambios así como la incorporación de un par de radiadores precisamente para asegurarse una gran refrigeración en una caja de cambios que debe sufrir de lo lindo con tanta potencia.

Por último, y no menos importante, las mejoras en dinámica del vehículo, mejoras que han consistido en la instalación de una inmejorable suspensión como es la HKS Hypermax que viene acompañada de torretas de refuerzo así como unos neumáticos semislick de 18 pulgadas como son los Toyo R888 que sientan como anillo al dedo a unas magníficas llantas NISMO de 5 radios.

Si nos fijamos en el interior del modelo, JAPO Motorsport ha decidido dotarlo de un volante Sparco tapizado en alcántara, elemento muy presente en casi todo el habitáculo, como en asientos, puertas, salpicadero, techo…

Ahora bien, ¿cuál es el resultado de tanta preparación? pues un modelo cuyo rendimiento ha sido elevado hasta los 523 caballos unidos a 597 Nm de par máximo, más que de sobra para un modelo que de serie rendía 324 caballos e incluso para la versión de NISMO Z-Tune que rendía 500 caballos

Lamborghini Miura: curvas y cuernos peligrosos.

2011-03-18T09:21:00.001-03:00

Miura, ese oscuro objeto de deseo. Con esta colaboración Jorge Azcoitia se estrena en 8000vueltas, un artículo de una ambiciosa temática: el primer supercar actual. El Miura marcó un antes y un después en la historia del automóvil: primer supercar, primer deportivo de motor central, record de velocidad de la época. Ahí es nada. Os presento una lectura densa, intensa pero, sobre todo, obligatoria. Si hay que saber algo sobre el Lamborghini Miura, aquí lo vas a encontrar.

Delarosa

¿Quién no se ha emocionado con alguna de las criaturas de Lamborghini al menos una vez?

Muchos conocemos la historia de la discusión entre Ferruccio Lamborghini y el propio Enzo Ferrari; cuando el entonces fabricantes de tractores osó decirle al mismísimo Commendatore, que si cambiaba el embrague por uno que servía para su maquinaria agrícola bastaría para resolver los problemas de su “fragile macchina”. Ferrari, arrogante y orgulloso de sus coches como pocos, despreció al empresario, calificándole de “granjero”. Ferruccio, un hombre de éxito en cada empresa que había fundado (no sólo tractores, también equipos de aire acondicionado y calefacción central), no se dejó amilanar tan fácilmente. Fue entonces cuando decidió construir sus propios coches, y se propuso hacerlos mejores que el propio Ferrari.

Construyó una nueva fábrica en las afueras de Sant’Agata de Bolognese y el pequeño pueblo no volvió a ser el mismo. Incluso a día de hoy, cada vez que lo visito, el lugar parece como si estuviera resguardado en una burbuja del pasado, como si el tiempo pasase más despacio. Tiene sentido, cuando uno ve y escucha un Lamborghini, da la sensación de que todo lo de alrededor se detenga por completo.

Subaru Impreza STI. La saga.

2011-03-18T09:15:00.000-03:00

si el resto de coches del planeta pudieran mostrar emociones, temblarían ante las siglas STI.

Subaru Tecnica Internacional -STI- es el nombre con el que el holding empresarial Fuji Heavy Industries denomina a su departamento de carreras en Subaru.

Fue creado en 1988 con el objetivo de ofrecer una imagen representativa de los productos de alto rendimiento y calidad del grupo Fuji y de dirigir las actividades de Subaru dentro del FIA WRC, es decir, el mundial de rallyes. Es aquí, en los rallyes donde Subaru hizo su aparición en 1990 y en el que ha conseguido, entre otras cosas, 3 títulos de marcas consecutivos (1995-96-97) y otros tantos de pilotos: Colin McRae (1995), Richard Burns (2001) y Peter Solberg (2003). Los dos primeros, trágicamente desaparecidos.

Remontémonos pues hasta los antecedentes: Japón, 1992, Subaru lanza sobre la base de su berlina más popular una versión denominada STI para el mercado japonés. La producción de la primera generación, GC (1992-2000) para el mercado Europeo se postergó hasta 1994, año en el que finaliza la fabricación de este Impreza -STI “a secas”- conocido comúnmente como Versión I o como GC 8A/B dentro de la propia marca. La cadencia de producción era de tan sólo 100 vehículos al mes, es decir, algo más de 3 por día. Las características técnicas son de sobra conocidas y ya una seña de identidad dentro de Subaru: motor de 4 cilindros en disposición Boxer (cilindros horizontales y opuestos), sobrealimentado y con tracción integral. El motor, el ya conocido EJ 20 G, era un propulsor de carrera corta (75x92mm) que entregaba, según versiones y países, entre 211 cv a 6500 rpm y 280 cv a 6000 rpm (211, 220, 225, 250 y 280 cv) y cifras de par entre 260 y 320 Nm. Estos motores (1994cc 16v DOHC) se caracterizaban por montar el intercooler en posición horizontal sobre el bloque motor, gracias a que la disposición Boxer permite, entre otras cosas, situar el motor más bajo. De este modo se reduce la altura del centro de gravedad. Estos motores disponían de unas culatas muy trabajadas, con válvulas extremadamente ligeras y conductos muy elaborados. Las cifras de potencia son aún hoy muy respetables, incluso en las versiones más modestas. Ello, unido a un peso muy contenido de 1240 Kg hacía que las versiones más rápidas alcanzaran en 0-100 en apenas 4.5 segundos. Hablamos generalmente de las versiones japonesas.

Desde 1994 y hasta 1996, tenemos que hablar ya de la versión II (GC 8C). Estéticamente las diferencias son mínimas: el colector de admisión se pinta ahora en rojo (rasgo que se mantendrá hasta hoy día) y hereda las llantas en color oro que caracterizaban los coches del mundial de rallyes. El motor permanece inalterado y ya aparece una edición limitada de 1000 unidades denominada V-Limited con la decoración de 555, marca de tabaco que patrocinaba al Subaru World Rally Team (SWRT).

Cotizadisima version STi-6 S-201

Para la versión III (GC 8D, 1996-97) se trabaja a fondo en el motor y, a pesar del pacto de caballeros entre los fabricantes japoneses para no producir vehículos de más de 280 cv, el nuevo EJ 20K, conocido como Boxter Master 4, desarrolla en torno a los 300 cv.

Con esta generación llega la atractiva versión 3 puertas, carrocería elegida por Prodrive para desarrollar los vehículos con los que correr el mundial de rallyes. Aparece también la versión RA, iniciales que a menudo son asociadas erróneamente por los aficionados a R = Racing más A= FIA Group A, cuando realmente significa “Record Attempt”, algo así como “Caza Records” por lo radical y extremo de esta versión y sus preparaciones. Para la GC 8D RA (sólo en versión cuatro puertas) se incluye ya diferencial central activo (DCCD, Driver Centre Controler Differential). Éste permite el reparto y bloqueo de par entre el 50/50 y 65/35 detrás y delante respectivamente o un modo automático muy efectivo que funciona utilizando varios sensores repartidos en dirección y ruedas… enviando par a la que más capacidad de tracción tenga. Por otra parte, mantiene el mismo diferencial trasero (R180) y caja de cambios, pero incorpora capó y aletas de alumnio, cristales más delgados, supresión del aislante acústico, mapeado de la ECU especial y un pulverizador de agua sobre el intercooler (para reducir la temperatura de éste y mantener el rendimiento del motor más estable y durante más tiempo en condiciones de uso extremo); pero, sobre todo, destaca un peso de 1190 kg. Un asesino en masa de deportivos de farol.

La versión IV (GC 8E) reduce el rendimiento de su motor hasta 280 cv reales para disminuir las emisiones contaminantes; además, estrena nuevo interior más moderno y entra en la gama de colores la opción del blanco. Lo básico, sus magnificas suspensiones con trapecios de aluminio, su chasis muy rígido y sus potentes frenos mordidos por pinzas Brembo de cuatro pistones se mantienen inalterados. Como ya venía siendo habitual, los modelos europeos se comercializaban, aunque con el mismo motor EJ 20 G (realmente existen ciertas diferencias), con potencias sensiblemente inferiores, entre 211 y 240 cv.

Para la versión V (GC 8F), aunque las datos oficiales de potencia son los mismos, estrena un motor Boxer completamente nuevo llamado Phase II. Éste parte de un cárter Open Deck Block, al más puro estilo Porsche (que se abre en dos mitades) y que es mucho más apropiado para la competición. Se comercializan las radicales versiones RA, 555 y RS, de nuevo con un enfoque muy deportivo, suprimiendo cualquier equipamiento no específicamente diseñado para ir más rápido.

Por último, en 1999 aparece la versión VI (GC 8G), que mantiene la potencia. Es dificilmente diferenciable respecto a la versión V, ya que apenas sufre pequeños cambios estéticos en el alerón trasero, ahora un poco más agresivo, o en la toma de ventilación del motor, un poco más grande. Con las versiones RA y Spec-C, probablemente las más cotizadas, se pone fin a una era gloriosa tanto para la marca como para el aficionado. Coches creados con el objetivo de acelerar más, traccionar mejor, frenar en menos metros y pasar aún más rápido por las curvas. Eficacia pura en cada poro de sus elaboradas suspensiones, de sus apretados motores. La esencia misma de la conducción.

Para 2001 llega la segunda generación del Subaru Impreza, denominada GDB, para la que se parte de cero en su diseño. La rigidez torsinal del chasis se incrementa en un 120 % y se introducen nuevos neumáticos sobre llantas -por fin- de 17”. La caja de cambios, uno de los aspectos más criticados en las anteriores versiones, que heredaban la caja de las versiones WRX, se diseñan por completo en el departamento STI, siendo a partir de este momento de 6 velocidades, más rápidas, precisas y más fiables. Como consecuencia de ello es proclamado coche del año por Wheels Magazine.

La llegada de la segunda generación supone un punto de inflexión de gran importancia dentro del modelo. En primer lugar, Subaru se implica de lleno en mercados no asiáticos, principalmente Europa y EE.UU. Por lo tanto, las nuevas versiones vienen más adaptadas a las exigencias del usuario medio: estética, seguridad, comodidad…peso, casi 200 kg extra.

En segundo lugar, y como consecuencia del primer punto, sucede un hecho poco habitual dentro del sector del automóvil: se comercializan versiones con la misma denominación (STI) con motores completamente distintos.

A lo largo de esta generación se implantan los motores EJ 205, que cubican 2.5 litros y proceden de los empleados en las versiones WRX en el mercado Japonés (JDM), debidamente acondicionados para rendir entre 265 y 280 cv en Europa bajo el nombre STI. Al mismo tiempo, las versiones STI niponas montan la última evolución del 2 litros (EJ 205), de menor cubicaje pero no potencia, necesarias para homologar las versiones FIA Grupo A destinadas a correr el Mundial de Rallyes y Grupo N.

Debido a la nomenclatura usada por Subaru para identificar sus modelos (basada en los codigos alfanuméricos de los chasis), y teniendo en cuenta que hasta ahora ya hay seis modelos de la primera generación -más las ediciones especiales-, hay cierta tendencia a identificar a estos modelos de la segunda generación en función de sus faros delanteros. Y así tenemos:

Bug Eyes (2001–2002)

Cuya traducción más o menos libre podría ser algo así como ojos de sapo, por ejemplo. Esta primera versión aún equipaba el motor dos litros de la anterior generación aunque abandonaba los turbos de Subaru para optar por un IHI mucho más moderno. Éste ya está provisto de rodamientos de bolas que aumentaban la fiabilidad del conjunto y, con ello, Subaru garantizaba sus coches más extremos con 3 años de garantía o 100.000 km, lo cual me hace recordar que, por ejemplo, Mitsubishi te daba en su EVO V 6 meses.

Una vez más, el mercado Europeo “sufría” las consecuencias de unas normativas más restrictivas en lo referente a emisiones contaminantes. Los motores eran capados, entregando 265 cv mientras que en Japón estaban en 280 cv. No fue el hit que Subaru esparaba en Europa; entre otras cosas porque en Japón, por ejemplo, el DCCD, que había sido optimizado para trabajar junto con el ABS de tal forma que cuando éste entraba en funcionamiento el DCCD se desconectaba dejando los diferenciales “libres” para no interferir, derivaba directamente del empleado en el mundial de rallyes, donde se permitían diferenciales activos. Pues éste no llegaría a Europa hasta 2005.

Mientras, en el viejo continente, el EVO era el rey indiscutible y las versiones Spec-C, las más radicales de Subaru, seguían sin llegar.

Cocodrile Eyes (2003-2004)

El lavado de cara del Impreza llega cargado de sorpresas y el motor 2.5 ya entrega 300 cv en algunos mercados. Las suspensiones se revisan por completo, de este modo se consigue menos variación de la geometría a medida que las suspensiones se comprimen o extienden siendo mucho más predecible; además, también se reduce el avance en el tren delantero mejorando uno de los puntos criticados en este coche, un ligero subviraje al límite que, según mi opinión, si bien puede restar alguna décima en circuito es muy de agradecer en carretera abierta, especialmente en las redes secundarias, coto privado de caza del Subaru, donde ir rascando cunetas y levantando las ruedas del suelo en cambios de apoyo con rasantes no es compatible -por lo menos para todo el mundo- con una trasera demasiado viva.

Los interiores, como no puede ser de otra forma, ganan en calidad y se “europeizan” en diseño; aún así, siguen siendo bastante sencillos, con plásticos duros y de aspecto visual pobre; por otro lado, si alguien quiere algo menos radical siempre puede optar por los subaru Legacy.

Hawk Eyes (2005-2006)

La última versión de la segunda generación del Impreza sufre de nuevo importantes cambios; estéticamente cambian frontal, luces traseras, alerón sobre el cristal trasero, toma de aire, interiores… Los cambios estéticos van encaminados a conseguir una mayor estabilidad a alta velocidad.

A nivel mecánico se sustituye el turbo con el fin de optimizar el rendimiento a bajas vueltas y de evitar que los gases vuelvan a la turbina cuando no hay carga sobre el acelerador. Se instala también una nueva válvula de descarga de mayores dimensiones y se revisan de nuevo las suspensiones. El motor, a pesar de ser de carrera corta 99.5 x 75, no es extremadamente rápido hablando en términos de velocidad angular, la zona roja se situa en 7000 rpm, pero los 300 cv se dan a 6000 rpm. De serie equipa los pegajosos Bridgestone Potenza RE 070.

Ediciones especiales

Pero si, como a mí, todos estos datos te aburren, es porque no has visto de los que son capaces de hacer en STI. En Japón son bastante propensos a lanzar ediciones limitadas a diestro y siniestro sin previo aviso y como consecuencia de ello podemos encontrar tantas ediciones limitadas distintas como versiones normales, no obstante sólo las mejores son dignas de mención. Aquí algunas de ellas.

STI 22B

Azul Sonic, límite de revoluciones en 8000vueltas, frenos Brembo pata negra, llantas BBS de aluminio forjado, 555 unidades construidas y carrocería tres puertas sobre la que Prodrive creó el WRC que dio 3 títulos consecutivos a Subaru. Así deberían empezar todos los artículos sobre coches, pero no puede ser, sólo a los mejores se les reserva un lugar especial en el corazón y sin duda éste lo tiene.

Los japoneses son una cultura especial, el honor, la gloria, están por encima del dinero o la fama, cosas triviales y efímeras. Por eso la palabra de un japonés es sagrada y nunca harían nada que pudiera poner en entredicho tal afirmación. ¿O sí?

Los 280 cv declarados como consecuencia del pacto de caballeros entre fabricantes japoneses queda en entredicho cuando metemos un 22B en un banco de potencia. Los casi 350 cv se alejan de los declarados lo bastante como para no pensar en un descuido.

Bajo el capó, el 2 litros crece hasta los 2200 cc conectados a una caja de cambios de relación ultra cerrada –velocidad máxima 200 km/h– a través de un embrague bi-disco de semi-competición. Los brazos de suspensión, al igual que las llantas, son de aluminio forjado. Las vías crecen, el coche baja.

Una vez en marcha, su conducción es peculiar; a pesar de la capacidad del motor para girar hasta las 8000 rpm, su pico de potencia está en 6000 rpm, quinientas más abajo que en los STI normales y el pico de par se encuentra a tan solo 3200 rpm, cuatro mil en sus hermanos. Como consecuencia, para sacar el máximo rendimiento debemos despreciar las últimas dos mil rpm para jugar con el cambio al más puro estilo WRC, empalmando marchas muy rápido, aprovechando todo el par de un medio régimen absolutamente demoledor y disfrutando de una caja, precisa, dura y en la que puedes sentir la mecánica trabajando bajo tu mano. Además, con un embrague de este estilo, hace que no olvides el pedigrí del coche que estás pilotando.

Sobre las llantas se montaban en origen las Pirelli P Zero en medida 235/40 17. Esto sumado a que se trata de un coche que prácticamente no balancea, con una capacidad de tracción capaz de levantar el asfalto incluso en mojado, a pesar de no sentirse cómodo sobre el líquido elemento ni tampoco sobre carreteras bacheadas, y una dirección precisa y rápida da como resultado un coche de los que los pasajeros escapan con dolor de cuello y de los que, cuando te bajas, te preguntas cómo es que las pegatinas siguen en su sitio. No puedo imaginar otro lugar donde probarlo que en los tramos del Rally de Córcega.

Como bien dicen en 22B.com -recomiendo leer todo el artículo, en inglés–: “Un coche que adquirió el estatus de mito sin haber movido una rueda. Un coche para darte momentos memorables, para emular a Colin McRae consiguiendo su Título Mundial, pasando por las curvas a velocidades inimaginables, exprimiendo sus devastadores frenos una y otra vez hasta tu límite de agotamiento pero no del suyo. Uno de los mejores. Sin duda.”

STI Spec C – RA – R

Estás sentado en tu mesa de trabajo, con los ojos clavados sobre papeles y documentos técnicos. Se abre la puerta de tu despacho y entra tu jefe, el presidente de STI, Masaru Katsurada. Da un puñetazo sobre tu mesa y mirándote fijamente te dice: “Se acabaron las tentativas de supercoches para puristas, ahora es tu responsabilidad. Has de crear el arma definitiva, me da igual cómo lo hagas. Debe ser el más rápido en circuito, pero que pueda ser conducido hasta casa”. Así podría empezar la la historia del RA-R. Si ya hemos hablado de lo que significan las siglas RA tras el logotipo STI, no quieras imaginar lo que es ponerle una R más.

Justo antes de la desaparición del Impreza STI 2007, sí, el “ojos de águila”, y la inminente sustitución por la tercera generación, en Subaru hicieron suya la frase de morir matando, irse por todo lo alto. 300 unidades, una detrás de otra, todas vendidas antes de su comercialización, para conmemorar el fin de una era, gloriosa, en Subaru. Un objetivo: comportamiento, dinamismo y control.

Llantas de 18”, Bridgestone Potenza RE 070, decoración especial -nos olvidamos del clásico azul-dorado-, el primer coche de la historia de la automoción japonesa en montar pinzas monobloque de 6 pistones delante y 4 detrás, firmadas por Brembo aunque con logo STI, y discos rayados derivados del campeonato de resistencia japonés. Sí, necesitan ser calentados antes de atacar o de lo contrario puedes besar el guardarail, pero una vez a temperatura no vas a encontrar mejores frenos, en ningún coche.

Para el motor se recurre, como no podría ser de otra forma, al auténtico pata negra de Subaru, el 2.0 Turbo, apretado hasta los 320 cv a base de un nuevo turbo Twin Scroll de rodamientos de bolas, admisión rediseñada, escape de titanio…

El resultado, un motor con una zona media tan desconcertante como la del 22B, pero, a diferencia de éste, con potencia mantenida desde el pico, en 6400, hasta el corte, en 8000 vueltas. Perfecto para circuito.

Pero si hay algo todavía más impresionante que el motor. es el comportamiento. Es el STI que mejor gira de los construidos hasta el momento, sin retraso, siguiendo la línea marcada con precisión milimétrica, sin subviraje al límite. Gracias a los silentblocks reforzados, a las estabilizadoras más gruesas -y regulables-, a la nueva suspensión trasera y a las estructuras McPherson de amortiguador invertido, no es fácil encontrar un 4×4 que te regale unas reacciones tan precisas y limpias, sin interferencias.

Está bien, en carreteras bacheadas puede hacer que tus órganos internos acaben hechos papilla… pero es que es un RA-R. R de Racy, de carreras.

Sistema de Medidas Argentino

2011-02-10T15:44:00.000-03:00

Como todo sub-lenguaje localista, en Argentina tenemos numerosas formas y sinónimos para indicar medidas que no necesariamente responden a ningún sistema tradicional (como el métrico oficial o el imperial).
Algunas expresiones provienen del lunfardo porteño, otras del cocoliche italo-español, de americanismos, y hasta criollos, tenemos una gran variedad de adjetivos que no se sabe bien que miden:

Magnitud

bocha
punta
toco
pila
fangote
vagón
camión
banda
cagada/cagadita
cacho
pedito
del carajo

Ejemplo: el otro día vino un vagón de pibes en banda con un fangote de guita y tomaron bocha de vino, no quedó ni una cagadita

Adjetivacion de plenitud (esta lleno)

hasta el culo
hasta el ojete
hasta las bolas
hasta la pija
hasta las tetas
hasta el cuello
hasta las orejas
hasta la manija
hasta las manos

Ejemplo: el bar estaba hasta el culo de borrachos

Adjetivacion de vacio (no hay/no queda nada)

no hay ni un choto
no hay una mierda
no está ni el loro
no está ni el choto
no hay un carajo
no hay una verga
no hay una chota
no hay un sorete
no hay un soto
no hay una garcha

Ejemplo: no hay una garcha para comer!

Moneda

cobre
mango
guita
sope
chirola

Ejemplo: no tengo un sope, salvo un par de chirolas

Dimensiones

un diego = 10
sota = 10
gamba = 100
luca = 1000
palo = 1000000
Ejemplo: y que te puedo cobrar? luca y media = 1500

Distancias - Lejania

La loma del orto
La loma del culo
La loma del ojete
La concha de la lora
La loma de la lata
En villa ojete

Distancias - Cercania

De toque
Al toque
A tiro
A un pedo

Velocidad

En un pedo
A los pedos
Al trote
Cagando
Echando putas
A los piques
Cagando aceite
A los pelagatos

Rhys Millen Racing RM460 Hyundai Genesis Coupe

2011-01-13T09:35:00.001-03:00

Rhys Millen Racing has revealed the RM460 Hyundai Genesis Coupe that has been developed to debut at the 2009 SEMA Show. The show is less than one week away and many manufacturers are already releasing their works. Rhys Millen Racing (RMR) has taken the RM460 Hyundai Genesis Coupe and completely transformed the vehicle to a true race car by moving the engine to the rear. It now carries the award winning 4.6-liter Tau V8 engine capable of producing 500 hp. Rhys Millen has added a new AEM engine management system to the Hyundai Genesis to go along with ECU tuning and tweaking. Replacing the stock transmission, RMR went with a new Mendeola 5-speed sequential transmission that allows the Genesis Coupe to reach a top speed of 182 mph.

Hyundai Elantra

2011-01-06T14:36:00.002-03:00

Para comenzar el año hemos elegido mostrar dos autos nacionales que siendo bien diferentes nos muestran dos buenos ejemplos de personalización. En este caso vamos a ver la labor de Marcelo de MJP Tuning.

Si mañana creáramos un reglamento para el Tuning uno de sus primeros puntos debería ser sobre la búsqueda de realizar cosas diferentes a las que se hayan hecho hasta ese momento. Sin dudas este Hiunday Elantra que hoy te mostramos seria un buen ejemplo ya que sirve de inspiración para que muchos se animen a encarar proyectos sobre autos a los que parece difícil poder mejorar. La base de este trabajo es un Elantra 1.8 de color blanco, al que su dueño le cambio hasta el motor.
El peso de la opinión de nuestros amigos es muchas veces decisivo en como invertir o no nuestro tiempo y dinero en un proyecto, sea de Tuning, restauración, o modificación de cualquier tipo de aparato con ruedas. En el caso de nuestro protagonista de hoy, muchos de sus allegados trataron de desalentarlo ante el reto de mejorar un auto como el Elantra, un modelo que para su propietario contaba con todo el potencial de

ser modificado con total éxito y aprobación final.
Al observar las fotos no podemos dejar de percibir un aire de “Rápido y Furioso” con una grafica ploteada por DisArte en plata metalizada que resalta la línea a seguir en el resto de esta preparación.

El paragolpe delantero ha pasado por una extensa cirugía que continúa esta línea, con una gran boca y la casi obligatoria rejilla de aluminio que también se ha montado sobre las cuatro tomas que rodean a esta. Como es costumbre las insignias, tanto delanteras como traseras han desaparecido y el capot ahora cuenta con un nuevo diseño artesanal que incorpora tres originales tomas de aire. El portón trasero por su parte nos muestra un perfecto alisado que se complementa con alerón tipo Evo integrado a este. El polarizado es obra del propio Marcelo, ya que su trabajo en MJP Tuning trata sobre todo lo relacionado a este apartado, así también como sobre audio, ploteados, trabajos tanto de interior como de exterior y todo lo que tenga que ver con modificar… (que raro, que bicho le habrá picado ¿no?).
Siguiendo con el exterior encontramos que de momento cuenta con unas llantas de 5 brazos con cubiertas específicamente

pensadas para ir rápido, claro que seguramente Marcelo ya estará pensando, como lo hacemos nosotros, sobre como podrían quedar unas 17”. En un auto de este tamaño y con el aspecto ya logrado en base a una suspensión muy deportiva (que ya posee hasta una barra de refuerzo de Mc Phersons), nos permitimos opinar que seria el complemento ideal para lograr una agresividad y adherencia espectaculares. El escape ya esta siendo preparado para recibir su segunda salida trasera, dando el aspecto definitivo a este sector de un auto que se encuentra en una permanente evolución.

Pasando al interior encontramos que se han pintado varios detalles en un tono de gris plata que rompen con la monotonía de los oscuros grises originales destinados al habitáculo. Otro detalle son las infaltables alfombras de aluminio y una buena pedalera que esta acorde al pomo de cambios firmado por la casa Sparco. El volante es un precioso Isotta de cuero blanco y por detrás de el podemos ver toda la información entregada por el tablero original al que se le cambio el fondo y la iluminación, que ahora es de tipo neón.
Como es de esperar el audio tiene un lugar muy importante dentro de este Elantra, y ni bien nos ubicamos detrás del puesto de conducción podemos advertir una unidad central Pioneer 8500 con Mp3 y frente en dos módulos. Conectadas a esta hay dos potencias B52 de 1000 y 800, que son responsables de alimentar al hambriento conjunto de woofers y sub-woofers, así como a los parlantes traseros de 280 W.
En una instalación de buen nivel no puede faltar el capacitor o

condensador y dos crossovers o divisores de frecuencia. Un aspecto al que muchas veces no se le da tanta importancia esta referido a la “imagen” frontal que debe tener una buena instalación de car-audio, esta imagen de tener un escenario frente a nosotros esta asegurada por los parlantes delanteros de 180 W. y un juego de tweeters de la misma potencia.

Para los que conservan la incógnita sobre el motor utilizado en este Elantra diremos que no se trata de un propulsor a gas o a Diesel, más bien todo lo contrario. Al levantar el capot nos sorprendemos con un prolijo motor de Elantra Station Wagon, la que dono su 2.0 DOHC con MPFI y 16 válvulas. Para mejorar todavía más las cosas Marcelo le agrego un filtro de admisión directa Simota, un chip reprogramado y un múltiple de escape 4 a 1, realizado en base al orden de encendido. Ya con estos cambios la performance general se ve notoriamente incrementada con respecto al modelo original, en el que ya es respetable.
Una vez más esperamos haber cumplido al mostrar un auto nacional, uno de los que pudiste ver en las diferentes exposiciones que realizamos en el pasado año, con un éxito que esperamos reeditar en el 2004. Por ello queremos acercarles este tipo de trabajo y esperamos seguir poniendo nuestro granito de arena, haciendo crecer esta pasión por los buenos fierros.

PowerZone desea agradecer a Océano 93.9 FM, que nos facilito su estacionamiento para la sesión fotográfica de esta nota, así como por la paciencia de la Señora de Marcelo…
El mail de Marcelo, para aquellos que quieran consultar algo es: mjptuning@adinet.com.uy

SEMA: Las llantas transparentes que se se robaron el show

2011-01-06T14:31:00.002-03:00

Unos años atrás fueron las novedosas llantas de 30 pulgadas y el año pasado fue el turno de las llantas de 1 millón de dólares de Asanti. Este año, las que acapararon la atención del respetable fueron las D'Vinci Forgiato Radurra, las cuales están hechas de policarbonato y son totalmente transparentes en la zona donde uno esperaría ver los radios. Las llantas en exhibición tenían 1,5 pulgadas de grosor y había otras instaladas en un Mercedes-Benz CLS que eran de 2 pulgadas de grosor (38 y 50 mm respectivamente). Cada una cuesta 2.000 dólares, lo que es una ganga comparadas con los 250.000 dólares de una de las Asanti.

Historia del Hyundai Coupe

2011-01-06T14:20:00.000-03:00

Puede ser que esto les resulte interesante…

A principios de la década de los 90’s Hyundai realizó una gran inversión para el desarrollo de su nueva plataforma de autos medianos (compactos según clasificación de USA) y bajo el código de desarrollo J2, se inició el diseño de lo que posteriormente sería el Elantra 96-99 que compartía plataforma con el Coupe que llevaba el código de desarrollo RD.

Como dato interesante, Hyundai contrató los servicios de Porsche Design para el fine tuning de la suspensión de esta plataforma (es muy común que grandes fabricantes contraten a firmas como Porsche Design, Lotus y otras super especialistas que además de la venta de sus modelos ganan dinero por consultorías especializadas).

Como el sedan era más comercial que el Coupe, se optó por lanzar al mercado primero al Elantra en el año 95 como “modelo 96” y luego a fines del 96 se lanza el Coupe como modelo 97.

Algunos datos curiosos; en Inglaterra --país con amplia tradición racing-- se vendieron más Hyundai del modelo Coupe que ningún otro modelo de Hyundai en los años 97 y 98; los ingleses no conocían mucho la marca, no les gustaban mucho los otros modelos, pero encontraban que un Coupe de agradables líneas, precio accesible y con opción de motor 2.0 de 138HP era una combinación difícil de dejar pasar, sobre todo porque por ese precio no se podían comprar algo similar.

En 1998 Hyundai decide entrar a las competencias y entra a rally en la categoría F2 (Tracción simple, motores aspirados pero que gracias a las modificaciones alcanzaban cerca de 270HP). Como parte de las condiciones eran que el modelo estuviera homologado, es decir que se vendieran al menos 2000 unidades (según regulación FIA de ese momento) Hyundai lanza en Inglaterra, el país donde mejor acogida había tenido el Coupe, una versión denominada Coupe F2, que a diferencia del estándar llevaba aros MSD de 16”, un alerón posterior distinto, diales de instrumentos en beige claro con letras rojas y un parachoques frontal con una toma de aire más amplia, desarrollada para mejorar la performance del modelo de rally pero que le daba a la versión F2 de calle una apariencia más deportiva. Ante la acogida que tuvo esta versión, Hyundai Inglaterra decidió darle un toque extra a sus versiones especiales lanzando una edición limitada del Coupe, con la denominación F2 Evo; que adicionalmente a los aspectos estéticos de la F2 a secas, tenía ejes de levas distintos, línea de escape deportiva, admisión revisada y otras modificaciones que llevaban la potencia hasta 154HP; y además contaba con ratios de amortiguación revisados. Estas versiones sólo se vieron en Inglaterra.

Detalle del parachoques frontal (en el piso); detrás se ve el parachoques original. OJO: La tomita de aire en el capot es un añadido del dueño de este auto; NO es parte de los F2 (y personalmente no me gusta como queda)

Una versión menos vistosa exteriormente pero aún más especial que la F2 Evo es la edición especial por el 30 aniversario de la marca, de la que sólo se hicieron 100 unidades y sólo se comercializaron por contactos en Corea. Por fuera lo diferenciaban sólo unas líneas longitudinales al centro del auto, tomadas del estilo de los GTs de otros continenetes, el interior del auto recibía unos retoques, el motor tenía modificaciones similares al F2 Evo, pero lo más interesante es que la marca fabricó especialmente paneles de carrocería en aluminio (guardafangos, capot, puertas y hatch posterior, que reducían el peso de los 1220Kg de la versión estándar a sólo 1110Kg) lo que hacía que este auto mejorará en performance no sólo por un poco más de potencia del motor, sino por menor peso, lo que le daba más aceleración y velocidad final y mejor comportamiento dinámico.

Anniversary Edition

Imagenes

2010-12-24T10:21:00.002-03:00

Molotov

2010-12-24T10:16:00.000-03:00

Guitarra: Slash entrevista y RIG 2010

2010-11-08T21:27:00.001-03:00

Guitarra: Slash entrevista y RIG 2010
Un par de vídeos con entrevistas a Slash, que tiene nuevo disco y que como es costumbre despierta la curiosidad de algunos fans y/o guitarristas sobre su equipo:

Los vídeos son dedicados a su preferencia sobre los amplificadores Marshall.

En este primer vídeo habla que desde que probo un Marshall hizo todo lo posible por tener uno... tenia 17 años.

Habla sobre su propio modelo de Marshall y las especificaciones que busco para lograr ese sonido suyo! y habla también de los amps que usa en su "live rig" ("set up" para en vivo, equipo).

La segunda parte de la entrevista:

En este segundo vídeo habla sobre como muchos guitarristas buscan el sonido de Slash grabado en el exitosos Appetite for Destruction... todas las teorias sobre el modelo de amplificador que era, el año de fabricación y demás detalles en que los guitarristas ponen mucha atención.

Mi amigo y colega @KDC113 encontró en diferentes sitios fotografías sobre el los amplificadores y guitarras de Slash...

vía: Performer Musician

Por acá hay fotos desde todos los angulos de sus pedales "pedal board" mismas que tendrán que ir a revisar directamente a ese blog que no presta sus fotos ; )

Enlaces: Slash sitio oficial Su myspace Información en español

He encontrado cantidad de comentarios desacreditando su nuevo disco, que dicho sea de paso a mi me parece muy bueno, con ese extraño efecto de que el sonido del Hard Rock Ochentero hoy suena a novedad, muy fresco y energético.

Eso si... tengo que reconocer que la versión de "Paradise City" con Fergie y Cypress Hill no debería existir, deja un sabor de "tema de relleno" en el disco aunque tengo entendido que solo aparecera en ciertas ediciones del disco.

El pintor invisible... La ultima foto es increíble..!

2010-08-26T09:51:00.000-03:00

Este individuo se pinta a si mismo. No usa trucos de fotografia; el simplemente se pinta a si mismo... Y recuerda, l a ultima foto es increible!!!

Slash’s Tone Secrets Revealed!

2010-08-11T11:05:00.000-03:00

Chet Haun, Slash’s personal guitar technician, took Gibson.com backstage for an exclusive look at the Chapeaued Shredder’s tour rig. Shot last weekend at Huxley's in Berlin, the videos reveal the tone secrets behind every pedal, amp and guitar employed in Slash’s live show.

Rack & Pedals

Guitars

Tubes & Cabinets

La historia oculta del amplificador de slash

2010-07-22T11:50:00.003-03:00

Todos los guitarristas fans de Guns N’ Roses queremos tener el sonido característico de Slash. Nos compramos una Les Paul, después un Marshall y un wah-wah. Aprendimos los temas, miramos cientos de videos, incorporamos sus movimientos característicos, pero todavía falta algo más.
Esta es la historia no conocida del amplificador de Slash, el cual está llena de más misterio que la Maquina del Misterio. La fuente de ese sonido tan particular de “Welcome to the jungle” y “Sweet Child O’ Mine”. Un sonido olvidado, perdido en alguna habitación de un coleccionista, o destruido para siempre.
Sweet Marshall O’Mine: La historia nunca contada del Stock #39 S.I.R.
Para muchos guitarristas y fans del rock, el sonido de Slash en el “Appetite For Destruction”, de 1987, representa el mejor tono, el santo grial del sonido de guitarra de rock’n’roll. Desde el riff melódico que abre el tema “Sweet Child O’ Mine”, hasta el solo espectacular de “Paradise City”, poca gente estará desacuerdo en que Slash encontró “el sonido” en el equipo de estudio que utilizó para grabar el CD.
¿Pero con que equipo grabó exactamente?
Esta es la pregunta que ha sido objeto de debate por parte de incontables guitarristas desde la primera vez que se emitió el video de “Welcome to the Jungle” en MTV. Buscando replicar ese tono, hemos leído con impaciencia todas y cada una de las entrevistas de Slash que hemos podido encontrar, buscando pistas en Internet, y enchufando nuestras Les Pauls en cualquier Marshall de los ’80 que pasara por delante de nuestras narices.
Pero para muchos de nosotros ha sido un viaje confuso y desalentador (Principalmente porque no tengo ni una Les Pauls ni un Marshall, solo una Blackmore y un DigiSound). Todos los datos recolectados son nada claros e incluso contradictorios. En cada entrevista parece que decía una cosa diferente. Fue la réplica de Les Paul ’59 construida por MAX o por Derrig? (esto ya se aclaro. La réplica fue construida por Chris Derrig). Fue un Marshall JCM800, un Silver Jubilee 2555 (este último es fácil descartarlo, porque la grabación del CD empezó en agosto de 1986, y los Jubilees empezaron a producirse en 1987), o quizás fue otro amplificador? Estaba modificado el amplificador? Si lo estaba, cómo y por quien?
Personalmente siempre creí que las discusiones acerca del amplificador son las más intrigantes. Esto es porque creo que el amplificador que usó Slash en los solos y las melodías fue, probablemente, un elemento constante en todas las canciones del CD. Cuando escuchas atentamente cada canción del D, como he hecho cientos de veces, deberías llegar a la conclusión que Slash no utilizó la réplica de Les Paul en todas sus partes solistas.
Un ejemplo perfecto es “Nightrain”, una canción que discutiblemente representa el tono de Slash en el CD. A mis oído, Slash usa el tremolo un par de veces durante el solo de “Nightrain” (obviamente imposible de hacer en un puente ABR-1 típico de Les Paul), y las pastillas suenan con un poco más de chicha que en otros temas (esta afirmación es discutible, porque todos sabemos que Slash acostumbra a doblar los mástiles de sus Les Paul, pero veremos en el siguiente párrafo como el autor parece tener razón). Quizás esta otra guitarra es la “double-locking superstrat” (se dice que una Jackson) que Slash llevó inicialmente al estudio para grabar el CD.
(Si todavía no estas convencidos sobre el argumento acerca de la Jackson con tremolo, escucha los armónicos que hace Slash al minuto de empezar “Nightrain”. Además, revisa el libreto del CD y vas a ver como la banda da las gracias a Jackson Guitars.
Por lo que hace referencia a los amplificadores, después de poner juntas todas la pistas, y después de poder preguntar al mismísimo Slash (en entrevistas obvio), llegué a la conclusión que Slash usó, como mínimo, dos amplificadores Marshall para grabar el CD, un JCM 800, y otro, más misterioso, PRE-JCM-800 “el principal”, el verdadero amplificador que podemos reconocer como el Marshall de Slash en el “Appetite”.
Acá es donde se pone interesante la historia.
WELCOME TO THE JUNGLE
En múltiples ocasiones, principalmente a través de entrevistas en revistas de guitarras, Slash ha hablado de un amplificador Marshall que alquiló a S.I.R (Studio Instrument Rentals en Los Angeles) y que usó extensivamente durante las sesiones del “Appetite” (el CD fue grabado entre Agosto y Diciembre de 1986). Según Slash, el amplificador le gustó tanto que, cuando los de S.I.R se lo quisieron vender, inventó una estrategia para robarles el amplificador. Después de terminar las grabaciones del CD, Slash les dijo a los de S.I.R. que el amplificador se lo habían robado y que no se lo podía devolver. Slash conservó el amplificador por un tiempo hasta que un descuido de su “plomo” arruino los planes de Slash. Durante los ensayos posteriores a las sesiones del AFD (probablemente en 1987), el plomo cometió el error de llevar el misterioso Marshall a S.I.R. Cuando los de S.I.R lo vieron, lo reconocieron rápidamente y se lo quedaron.
Slash ha dicho que gastó mucho tiempo intentando encontrar un sustituto que estuviera a la altura de ese Marshall (mientras preparaban las sesiones del “Use Your Illusions”). Está claro que Slash nunca más pudo replicar su sonido en el Appetite, aunque esto bien podría atribuirse a la intención de Slash de evolucionar con su sonido. El tono de Slash en el “Illusions” es marcadamente distinto que su tono en el Appetite, y parece ser que en el Illusions sólo grabó con JCM 800.
LA CONECCION
Para terminar la historia, tenemos que volver atrás en el tiempo y remontarnos a 1985. De acuerdo con entrevistas y reportajes, durante los ensayos para el tour del “Under Lock and Key” de Dokken, a finales de 1985, George Lynch quedó impresionado por un Marshall modificado de S.I.R. Aunque George había utilizado Marshalls modificados por Lee Jackson durante la grabación de “Under Lock and Key”, él estaba hechizado por el Marshall modificado, conocido en S.I.R como “Stock #39”, tanto que intentó convencer de todas las maneras posibles a S.I.R que le vendieran el Marshall. Los de S.I.R no quisieron venderle el amplificador (ni siquiera decirle quien lo había modificado),.George pagó una gran cantidad de dinero a S.I.R. sólo para poder alquilar el amplificador durante la primera parte del tour. El amplificador fue devuelto a S.I.R. en algún momento antes de terminar el tour en septiembre de 1986 (probablemente como mínimo unos meses antes del final del tour, porque George lo alquilo nada mas para la primera parte del tour)
Más tarde, a pesar de los intentos de S.I.R de mantener el nombre del técnico que había modificado el amplificador en secreto, George fue capaz de averiguar el nombre de la persona que había modificado el misterioso Marshall de S.I.R y contactó con él personalmente para que le modificara sus Marshalls de igual manera.
JUNTANDO LAS PISTAS
A pesar que, la evidencia es circunstancial, creo que el amplificador de S.I.R de George Lynch y el de Slash eran el mismo amplificador.
Como hemos dicho anteriormente, george Lynch descubrió el #39 a finales de 1985, durante los ensayos para el tour del “Under Lock and Key” de Dokken. George alquiló el amplificador sólo para la primera parte del tour (y el tour terminó en septiembre de 1986). Guns N’ Roses empezaron la grabación del “Appetite” en Agosto de 1986, y la grabación se completó en diciembre de 1986. Esto significa que Slash probablemente empezó a alquilar el Marshall a S.I.R. en algún punto de 1986 (agosto como máximo, pero probablemente en junio o julio). Como podes ver hay una línea de tiempo que concuerda. Después del retorno del amplificador a S.I.R, el #39 probablemente no estuvo más de un par de meses en S.I.R como mucho (y posiblemente un periodo de tiempo menor), hasta que Slash lo alquilo para el “Appetite”
Con esta evidencia cronológica, cuáles son las razones para que George Lynch (quien es famoso por ser particularmente selectivo con su equipo y con todo lo técnico cuando estamos hablando de su tono, y quien, obviamente tocaba a través de sus Marshalls modificados por aquel tiempo) y Slash (de quien se ha dicho que normalmente prueba 50 o más Marshalls antes de encontrar uno que le guste) se volvieran locos con dos Marshall “diferentes” , encima propiedad de S.I.R. y el hecho de que S.I.R rechazó vender “ambos” Marshalls? Ninguno de los dos guitarristas quiso devolver el amplificador e hicieron lo imposible para mantenerlos. Aunque los dos eran mucho más jóvenes y menos experimentados en esos años, las reacciones de los dos fueron tan intensas que podemos llegar a la conclusión que los dos estaban querían el mismo amplificador: el “Stock #39”.
Hay todavía una última conexión interesante entre Slash y George Lynch, aunque podría ser coincidencia. Antes de ser el técnico de Slash, Adam Day (la mano derecha de Slash desde 1988) trabajó para George Lynch.
APPETITE FOR DISSECTION
Así llegamos a la conclusión de que el modelo de Marshal era exactamente el #39. Aunque los recuerdos no son muy claros en lo que hace referencia al año de fabricación, es conocido que el amplificador era un Marshall Super Tremolo de 100W (Modelo 1959T), construido en algún momento entre 1965 y 1973. El amplificador estaba cableado a mano, sin volumen master, sin embargo no está claro si el cabezal era de la era Plexi (’65 hasta medianos del ’69) o de los posteriores, los Metal Panel (de medianos del ’69 hasta medianos del ’73, cuando Marshall reemplazó el cableado a mano por placas de circuitos impresos). El amplificador fue modificado por el técnico que trabajó para S.I.R a lo largo de los 80s hasta 1985.
Brevemente, la modificación consistía en añadir una etapa extra de preamp-gain. También se le añadió un volumen Master.
Esta modificación hizo que el Marshall sonara muy distorsionado, llevándolo a tal extremo que era muy poco recomendable para sonidos limpios. Aquí es donde el otro amplificador mencionado previamente encaja en el puzzle. Creo que el JCM 800 fue utilizado en todas las partes limpias de Slash en el “Appetite” . También es probable que ese JCM 800 fuera utilizado por Slash en algunas partes rítmicas. Sin embargo, creo firmemente que el #39 fue utilizado en la mayoría, sino en todas, las partes solo del “Appetite”.
THE MYSTERY
Y el nombre del misterioso técnico que lo modificó es . . . Tim Caswell. Tim trabajó en el departamento técnico de S.I.R. durante varios años hasta 1985, dejando el trabajo justo antes de los ensayos de George Lynch para el “Under ALock and Key Tour” (que empezó a finales de 1985). Después de trabajar para S.I.R., Tim fundó su propia compañía, Studio Electronics, donde todavía trabaja hoy en día. Es mas, Studio Electronics creció en el departamento técnico de S.I.R, y se transformo en la compañía que es hoy en día.
Una de las mejores partes de la historia del #39 es esta: desde que intente llamar a Studio Electronics y luego mande un mail presentando toda la información que había reunido, Tim nunca había asociado el #39 con Slash y/o el “Appetite”. Después de todo, Tim dejó S.I.R en 1985, y Slash no pudo haber alquilado el Marshall del “Appetite” hasta el verano de 1986. Aunque Tim conocía que George Lynch había hecho uso del #39 (porque más tarde, George, contactó personalmente con Tim para que le hiciera las mismas modificaciones), nadie le había preguntado ni se había acercado a Tim con la conexión Slash-S.I.R. Después de poner todas estas pistas juntas, Tim cree ahora, al igual que yo, que el #39 es, presumiblemente, el principal amplificador que oyes cuando está sonando el “Appetite”
MORE EVIDENCE
La prueba más importante para afirmar que el #39 era el Marshall de Slash en el “Appetite”, es la siguiente: teniendo en cuenta que Tim dejó S.I.R en 1985 (Slash alquiló su Marshall en verano de 1986), Tim ha sido la única persona que hizo modificaciones en cualquier de los amplificadores de S.I.R hasta 1985. No fue hasta que Tim dejó S.I.R, que nadie hizo modificaciones en cualquier otro amplificador de S.I.R. De esta manera, si el amplificador de Slash había sido modificado , Tim es el único que puede haberlo hecho.
Tim remarca que S.I.R. tenía varios pre-JCM-800 Marshalls en alquiler. Algunos de ellos eran Super Leads de 100W (non tremolo models 1959s); sólo tenían un Super Tremolo. Tim hizo algunas modificaciones relativamente “Standard”, modificaciones de boost suave (llamadas modificaciones “stage one” por Tim) en algunos Super Leads, pero sólo hizo LA modificación (su propia modificación, la “signature”) en el Super Tremolo (#39). El 1959T y algunos de los otros Marshall que fueron traídos de UK. Por Dolph Rhemp, uno de los dueños de S.I.R (no estaban en alquiler).
Tim tuvo idea para su propia modificación después de darse cuenta que S.I.R. había perdido el footswitch necesario para activar el tremolo en el 1959T. Un día de poco trabajo en S.I.R., le vino la idea de utilizar el circuito de tremolo del 1959T para hacerle un Hot-rodding al amplificador.
Tim también dice que su Super Tremolo modificado era, por mucho, el amplificador más importante de S.I.R, el que tenía más demanda y el que más se reservaba, y además en S.I.R. sólo alquilaban este amplificador los clientes más importantes, a los famosos. El amplificador fue utilizado en múltiples grabaciones profesionales por muchos artistas famosos. Cuando Tim estaba en S.I.R, si un cliente importante llamaba a S.I.R. para pedirles el amplificador que mejor sonaba para hacer hard rock, automáticamente le recomendaban el #39.
En total, Tim ha hecho su modificación signature en unos doce amplificadores (todos Marshall). Los amplificadores eran desde finales de los 60, principios de los 70 hasta los JCM 800 de los ‘80. Aparte del #39, Tim modificó cuatro Marshalls para George Lynch (en la página Web de George Lynch dicen que son 6 los amplificadores que modificó Caswell para George), dos para Queensryche, y unos cuantos para sus amigos personales.
WHERE DO WE GO NOW?
Aunque ya han pasado dos décadas desde que él modificó el #39 (para la satisfacción de todos), Tim aún está disponible para hacer la misma modificación para sus clientes. La modificación puede hacerse en una gran variedad de Marshalls, incluyendo estos: 1959s, 1959Ts y JCM 800s (50W o 100W, con o sin volumen Master, cableados a mano o con PCB) mientras el amplificador no tenga switch de canales. En su opinión, la modificación funciona a la perfección en estos modelos. Su preferido en un Mark II de los 70, con PCB que modificó para su amigo Bryan White. El S.I.R. #39 fue el único 1959T que modificó.
Quien quiera hacer la modificación, puede contactarlo visitando la pagina de su compañía, Studio Electronics. www.studioelectronics.com
WHY IS THERE SO MUCH MISINFORMATION OUT THERE?
Creo firmemente que la abundancia de información y entrevistas contradictorias no es resultado de una conspiración dirigida por contratos de grandes compañías de equipo. Creo que todas estas contradicciones han sido in intencionadas, y que las respuestas a las preguntas siempre han sido de buena fe, intentado contentar a los guitarristas y fans curiosos.
En primer lugar el “Appetite” fue grabado hace 20 años, y Slash sólo tenía 21 años. Seguramente no se acuerda con exactitud algo de hace 20 años.
En segundo lugar, Slash era, y continua siendo, uno de esos guitarristas de “si suena bien, úsalo” cuando nos referimos a los amplificadores con los que toca. Él es un amante y coleccionista de guitarras, pero admite que no es un coleccionista de amplificadores. Cuando Slash estaba grabando el “Appetite” con el #39, no se molestó ni a mirar ni a estudiar que modelo era exactamente. Es también improbable que Slash tuviera particular interés en las modificaciones hechas al #39. Él sabía que el amplificador sonaba bien y listo, no necesitaba más información. Después de todo, Slash aún continua usando su vieja copia de Les Paul del ’59 como su guitarra principal para grabar, simplemente porque le suena bien.
En tercer lugar, imagino que hubo un poco de mala tensión entre Slash y S.I.R. después del intento fallido de robarse el #39. Evidentemente, Slash no estaba en muy buena posición para pedir a S.I.R. que le dijeran las especificaciones del amplificador, y después ir a Tim a que le modificara sus propios Marshall.
En cuarto lugar está el hecho de que Tim ya no estaba en S.I.R cuando Slash alquiló el #39 para grabar el “Appetite”. La ausencia de Tim en S.I.R. en esa época hace imposible que Slash pudiera haber conocido quien modificó el #39. Por otro lado, como compañía que se dedica al alquiler de material, S.I.R. es normal que, si alguien les hubiera preguntado, no le hubieran dicho que Tim fue quien modificó el amplificador, porque así si alguien quería un amplificador que sonase como el #39, no tuviera otra opción que alquilar el #39 en S.I.R.
Finalmente. Slash podría haber querido moverse hacia otro sonido, y encontrar un tono diferente a la hora de grabar el “Appetite”.
SO, WHERE IS #39 NOW?
La corta respuesta a esta pregunta es: nadie lo sabe. Actualmente S.I.R no tiene ni alquila ningún Marshall Super Tremolo 1959T de entre el ’65 y el ’73, ni tiene ningún amplificador “Stock #39”. El amplificador más parecido que tienen actualmente es un Super Lead sin tremolo de la misma época. También está modificado, pero la modificación la hizo otra persona, que también modifico otros amplificadores después de que se valla TIm. También tienen un par de viejos amplificadores de 50W de los ’70, y todo lo otro que tienen son JCM 800 y series nuevas.
Qué pasó con el #39? Seguramente el amplificador fue vendido o alquilado y nunca devuelto, después de las sesiones del “Appetite”
El amplificador debería existir en algún lado, si fue sido modificado o alterado desde entonces ya es otro tema. Obviamente, hay muchas posibilidades que el amplificador nunca sea encontrado.

Apple iPad WiFi+3G 64 Gbytes

2010-06-08T17:54:00.000-03:00

Apple lo ha vuelto a hacer. Lo hizo con el iPod y también con el iPhone. Ahora le ha tocado el turno al iPad, un tablet que revoluciona un concepto que no había sabido cómo llegar al gran público y eso que lleva entre nosotros más de 20 años. Como todo lo que ha sido tocado con la "varita mágica" de Steve Jobs seguro que tendrá muchos detractores, pero también legiones de seguidores. Hemos probado el iPad WiFi+3G de 64 Gbytes de capacidad y nos ha enamorado. ¿Quieres saber por qué?

Como la mayoría de los productos de Apple llamados a convertirse en estandartes de la empresa de Cupertino, el iPad lleva entre nosotros no sólo desde el 3 de abril que empezó a comercializarse en los Estados Unidos o desde el 28 de mayo que, tras un mes de retraso sobre los planes previstos, comenzó su expansión internacional en nueve países (España, Alemania, Italia, Reino Unido, Francia, Japón, Suiza, Australia o Canadá). La realidad es que llevamos hablando del iPad desde hace años, podríamos decir que tras la desaparición del famoso Newton ya se empezó a hablar del iPad (obviamente es una exageración, pero lo cierto es que el "tablet de Apple" ha sido el producto más esperado desde 1998 en cualquiera de las keynotes de la marca de la manzana).

Eso sí, ha sido desde la segunda mitad del año 2009 cuando cada día estaba más claro que Steve Jobs por fin nos presentaría su tablet, un producto que los analistas no esperaban hasta 2010 (y acertaron) y que antes de conocer su nombre final (que por cierto estaba en poder de Fujitsu en los Estados Unidos) se llamó de múltiples maneras en las especulaciones que hacían los medios de comunicación: TabletMac, Mac Tablet, Media Tablet, iTablet, iSlate... Lo cierto es que el 27 de enero de este año fue el día elegido por Jobs para desvelar al mundo entero lo que se traía entre manos, en lo que había estado trabajando intensamente durante el último año, y eso que su transplante de hígado le tuvo en "dique seco" durante la primera mitad del 2009 y no le pudimos volver a ver en público hasta la keynote del 9 de septiembre.

En la caja del iPad encontramos al dispositivo, el cable conector Dock a USB, un adaptador de corriente de 10 vatios y una escueta documentación. Echamos en falta el habitual trapito para limpiar la pantalla.

Pero todo lo comentado se puede considerar historia, ahora lo que importa es que el iPad ya está disponible en diez países y en julio lo estará en otros nueve más: Austria, Bélgica, Holanda, Hong Kong, Irlanda, Luxemburgo, México, Nueva Zelanda y Singapur. Tanto en MuyComputer como en MuyMac hemos publicado decenas de artículos relacionados con el iPad, de hecho tuvimos la oportunidad de probarlo a finales de abril gracias a un amigo nuestro que lo había comprado en los Estados Unidos, pero no ha sido hasta el pasado viernes 28 de mayo cuando nos hemos hecho con el que podríamos llamar el "alto de gama" de la familia iPad, el modelo WiFi+3G de 64 Gbytes de capacidad.

Un producto que marcará una época

¿Os acordáis cuando Apple lanzó el primer iPod? Si no es así, no os preocupéis, con saber que fue en el año 2001 es suficiente. Tan sólo han pasado nueve años y parece toda una vida, una vida en la que hemos visto crecer a la familia iPod con todo tipo de "sabores": mini, vídeo, classic, nano, shuffle, touch... Lo que nos importa en este momento es que cuando Steve Jobs presentó en público el primer iPod había muchos reproductores MP3 en el mercado, y aunque fue un producto que claramente necesitaba mejoras (calidad de sonido, principalmente), revolucionó la industria musical tanto que, junto a iTunes, ésta ya no se puede entender sin él.

En la parte trasera encontramos el tradicional logo de la manzana de Apple. Como el modelo analizado por nosotros es el WiFi+3G, en este caso de 64 Gbytes, la diferencia frente al modelo sólo WiFi está en la "ventana" de plástico de la parte de arriba para facilitar la recepción de la señal 3G.

Pero sigamos con los recuerdos. ¿Y el día que se presentó el iPhone, os acordáis? Aquí no hace falta echar la vista tan atrás como con el iPod. Fue el 9 de enero de 2007, aunque no empezó a venderse en los Estados Unidos hasta el 29 de junio. De nuevo, el iPhone de primera generación cosechó muchas críticas negativas (que si no tenía 3G, que si su batería duraba poco, que si era una plataforma cerrada...). Hay que reconocer que todas tenían bastante sentido, pero la industria de los teléfonos móviles cambió ese 9 de enero de 2007 y Apple, una empresa de ordenadores que se quitó voluntariamente el apellido "computer", pasó a ser vigilada por marcas tan asentadas como Nokia, Motorola, Samsung, Sony Ericsson..., tanto que todas se pusieron a buscar un "iPhone killer".

Y ahora, año 2010, va Steve Jobs y se propone revolucionar un tipo de producto, los tablets, que ya ni recuerdo la de tiempo que llevan entre nosotros (echando mano de la memoria, y sin preguntar a Google, lo reconozco, recuerdo algún modelo del año 1992). Los tablets nunca han logrado despegar, incluso se ha optado por fórmulas mixtas de portátiles con pantalla táctil que girándose y plegándose sobre el teclado se convierten en tablets, equipos con procesadores muy potentes, grandes discos duros, memoria abundante..., pero gruesos, pesados, caros y con una experiencia de usuario bastante lamentable (y lo digo con conocimiento de causa porque he sido usuario de ellos).

En la parte superior está el botón de encendido y la entrada de los auriculares.

¿Tiene defectos el iPad?

Lo primero de todo es dejar claro que sí, que el iPad tiene defectos, cualquier producto es susceptible de mejorarse, y mucho más si es una primera generación. Pero antes de hablar de ellos, hagamos un paréntesis porque a estas alturas todos los que sigáis leyendo esta review seguro que echáis de menos que todavía no hayamos dicho nada de características técnicas y cosas así. Tranquilos, las iremos comentando, pero creemos que para conocerlas es interesante apoyarnos en las críticas que se hacen al iPad, la mayoría de ellas por gente que no ha tenido ninguno en sus manos.

Empecemos por el sistema operativo que lo gobierna, la versión 3.2 del iPhone OS, aunque ya hay fecha para su renovación con el iPhone OS 4 que será presentado durante la WWDC 2010 para iPhone e iPod touch y que tendrá una versión para el iPad en otoño de este año (el mes exacto no se conoce). Hay gente que hubiera apostado por Mac OS X directamente, pero uno de los culpables de que todo vaya tan rápido en el iPad (además del microprocesador Apple A4 a 1 GHz) es el sistema operativo iPhone OS.

En la parte derecha está el interruptor para bloquear la rotación de la pantalla y el control del volumen.

Desde el lanzamiento del iPad, la disputa entre Adobe y Apple por la negativa de esta última empresa de soportar Flash en la versión mobile del Safari incluido en el iPhone OS ha llegado a convertirse en un auténtico culebrón. Steve Jobs dice que Adobe Flash es un formato propietario y que HTML5 es una solución que consume menos recursos y además es abierta. Nos encanta HTML5, en eso coincidimos con Jobs, pero es un estándar que todavía no está generalizado y Flash sí. Por eso nos ponemos del lado de la gente que pide que se puedan ver contenidos Flash en el Safari del iPhone OS, aunque reconocemos que va a ser más fácil que "les salga pelo a las ranas".

Sigamos con los "defectos". Ahora le toca el turno a uno de los que más recuerdan los detractores del iPad. Nos referimos a su carencia de puerto USB. Pues sí, para que negarlo, Apple no ha incluido puerto USB en el iPad, pero tampoco FireWire, DisplayPort, HDMI, DVI, lector de tarjetas SD, puerto Ethernet... El iPad no es un sustituto de un portátil o de un ordenador de sobremesa, es una nueva categoría de producto que está pensada para "chupar" contenidos a través de WiFi, Bluetooth o 3G (en el modelo que lo soporta, obviamente). Es el dispositivo perfecto para la nueva era del Cloud Computing y si tu vida digital cada día está más en la nube, el iPad no te decepcionará.

En el lateral izquierdo del iPad está el compartimento para insertar la microSIM que nos dará acceso a la conectividad 3G. En nuestro caso era de Orange, pero también tienen tarifas de datos para el iPad Movistar y Vodafone.

Por cierto, Apple vende un accesorio llamado Kit Apple iPad Camera Connection que no es ni mucho menos un sustituto del USB; lo que permite es conectar nuestras cámaras digitales al iPad para importar fotos y vídeos mediante el cable USB de la cámara o gracias al lector de tarjetas SD que incluye. Se vende por 29 euros y ya me parece estar oyendo a muchos usuarios diciendo eso de: "con lo caros que son los productos de Apple, siempre hay que comprar accesorios que deberían estar incluidos en el producto final".

Y algo más sobre el puerto USB. Si el iPad tuviera uno, nos atrevemos a predecir que el modelo WiFi+3G tendría poco futuro (que dicho sea de paso no es algo que nos quite el sueño). Con un pequeño módem USB podríamos conectarnos a Internet fácilmente y además nos serviría para nuestro portátil. Pero no, a Apple esto no le interesa e incluso nos lo ha complicado todavía más al sustituir la SIM por una microSIM. Eso sí, con un producto como el Novatel MiFi 2352 podremos crear en cualquier sitio una red WiFi a través de 3G, red inalámbrica de la que echará mano el iPad sin problemas.

En la parte inferior del iPad tenemos el conector propietario de Apple que sirve para cargarlo, comunicarnos con el ordenador (ya sea Mac o PC con Windows) o conectarlo a accesorios como la Base iPad Dock, la Base con teclado iPad Keyboard Dock o el Kit iPad Camera Connection.

Todavía hay cuatro "defectos" más que no queremos dejar pasar por alto. Vayamos con el que se refiere a la imposibilidad de disponer de una batería intercambiable. Al igual que sucede con el iPhone o cualquier de los iPods, el usuario no podrá acceder al interior del iPad para cambiar la batería, por lo menos fácilmente y sin ser un experto en bricolaje informático.

El asunto de la batería tiene dos vertientes. Una de ella es que con el paso de los años cualquier batería pierde sus cualidades y es necesario cambiarla. Para hacer esto con el iPad habrá que ir a un centro autorizado de Apple. La segunda es que puede haber gente que necesite llevar una segunda batería para intercambiarla en caso de que la primera se agote. La idea es interesante, pero afortunadamente la batería del iPad es de lo mejor que hay. En nuestras pruebas hemos contabilizado más de diez horas (incluso por encima de lo prometido por Apple en su web) de uso del iPad (navegación por la Web con Safari, reproducción de vídeos y música, escritura en Pages, uso de Mail, etc.). Tiempo suficiente para llegar a cualquier sitio y recargar el iPad.

Y la webcam, por qué se ha olvidado Apple de una cámara que nos permita realizar videoconferencia (para sacar fotos la verdad es que no vemos al iPad como un dispositivo muy útil, sobre todo por su gran tamaño). Aquí no vemos ninguna justificación clara, salvo que es lógico que Apple se deje detalles para poder incluirlos en un iPad de segunda generación.

Gracias al acelerómetro del iPad la pantalla rota según lo movemos, muy útil para ver vídeos, navegar por el álbum de fotografías o escribir en su teclado virtual con mayor comodidad. Eso sí, si no quieres que la pantalla rote al menor movimiento, puedes bloquearla gracias al interruptor de su lateral derecho.

Casi hemos llegado al final de los "defectos" (bueno, los más importantes para nosotros, ya que seguro habrá gente que saque muchos más de los comentados aquí). Que nadie compare al iPad con un lector de e-books, por favor, sería simplificar demasiado. Bien, lo reconocemos, la pantalla panorámica brillante Multi-Touch de 9,7 pulgadas (en diagonal) retroiluminada por LED con tecnología IPS no hace uso de la tinta electrónica, que ha demostrado que es lo mejor para no cansar la vista.

El iPad no es un lector de libros electrónicos... es mucho más, aunque se pueden leer libros a través de la aplicación gratuita (está en la App Store) iBooks y que además de permitirnos organizar nuestra biblioteca de ebooks (que pueden ser de pago o totalmente gratuitos porque, entre otras fuentes, trabaja con las obras del Proyecto Gutenberg) ofrece una forma de leer muy cómoda (se pasan las hojas fácilmente con un pequeño movimento del dedo, se puede elegir entre dos tamaños de letra y cinco tipografías, seleccionar el brillo de la pantalla, buscar términos por todo el ebook, acceder a un diccionario, marcar, copiar...). Si los lectores de libros electrónicos quieren competir con el iPad, más vale que hagan más cosas o que bajen su precio a 100 euros, ni uno menos.

El teclado virtual del iPad aparece siempre que lo necesitemos (cuando estemos en una aplicación en la que haya que introducir datos) y se puede trabajar con él en formato vertical o apaisado. Si lo hacemos en modo horizontal es suficientemente grande, rápido de respuesta y cómodo de usar como para alcanzar una buena velocidad de escritura.

Y por último, y hecho totalmente a propósito, está el asunto del precio. El iPad se vende en dos "sabores" (sólo WiFi y WiFi+3G) con tres capacidades de almacenamiento cada uno de ellos: 16, 32 y 64 Gbytes. En el caso del iPad sólo WiFi los precios son 479, 579 y 679 euros respectivamente, y en el del WiFi+3G de 579, 679 y 779 euros. No es barato, cierto. Sobre todo porque repetimos que no es un sustituto de un portátil o del ordenador de sobremesa y, como mínimo, será nuestro segundo equipo.

Si te decides comprar un iPad, a los diez minutos de usarlo estarás tan satisfecho que su precio casi se te habrá olvidado, pero si no es así, consuélate pensando que te costaría mucho encontrar un Tablet PC de esos de los que ya hemos hablado y que son "portátiles camuflados" con un precio mejor, pero sobre todo que te ofrezca una experiencia Multi-Touch tan conseguida.

La funda para el iPad que Apple vende por 39 euros, además de ser un seguro de vida para el dispositivo (la consideramos esencial, ya sea esta funda u otra, pero nunca debemos llevar el iPad sin funda porque corremos el riesgo de dañarlo en un descuido), nos permite elevarlo a modo de atril.

Conclusiones

La verdad es que podría escribir varios libros sobre el iPad y contar cosas nuevas en todo momento ya que, al igual que en el caso del iPhone o del iPod touch, hay miles de aplicaciones en la App Store, tanto gratuitas como de pago. Nosotros, el primer día nos descargamos iBooks, gratuita y fundamental para poder crear nuestra biblioteca de ebooks; una calculadora gigante llamada Big Calculator (gratuita); el juego Aurora Feint 3 (gratuito) para comprobar la experiencia de jugar en el iPad; la app Marvel (gratuita) para disfrutar de los cómics de esta editorial; la revista Wired (3,99 euros cada número), que ha hecho un excelente trabajo para adaptarse al formato del iPad, aunque haya tenido varias críticas por su excesivo "peso", y las aplicaciones Pages, Keynote y Numbers (todas ellas con un precio de 7,99 euros). Obviamente hay más, muchas más, y con los 64 Gbytes de capacidad de almacenamiento de nuesto iPad voy a seguir bajándome todas las que me gusten.

Como en el iPhone, la pantalla del iPad es brillante (glossy) y oleofóbica, aunque hay que reconocer que los dedos se ven al cabo de un rato de usarlo, pero la parte positiva es que se limpia muy fácil con alguna toallita de microfibra (que no incluye).

Como habréis podido comprobar a lo largo de todo este análisis, he evitado hacer una sucesión de comentarios sobre sus características técnicas para darle un enfoque diferente, aunque las más importantes están mencionadas y además tenéis la ficha del producto donde están todas. Hay una prueba que me ha interesado mucho y ha sido la de cómo reacciona ante el iPad una persona que no es usuaria de Mac ni tiene un iPhone o un iPod touch. Todo muy familiar, pero significativo.

La calidad de los altavoces del iPad es sorprendente. Vamos, que podemos compartir nuestra música preferida con otras personas.

Mi mujer, mi cuñado y su mujer, un amigo mío y su mujer, e incluso mi hijo de seis años han usado el iPad mientras yo les miraba de manera disimulada. Salvo la experiencia de mi mujer y mi amigo con el iPod touch, lo que facilitaba mucho el conocimiento de los gestos típicos de las pantalla Multi-Touch de Apple, los demás no se habían movido nunca en una interfaz así. Pues bien, casi al instante, todos transitaron por el iPad como si lo hubieran hecho toda su vida. ¿Mérito suyo? No, mérito de Apple.

Por último, quiero insistir en que el iPad no sustituye a un portátil o a un ordenador de sobremesa, por lo menos no lo hace en el caso de usuarios "medio o avanzados". La cosa cambia si nos es suficiente con navegar por la Red, hacer uso de redes sociales, escribir y leer mails, consultar nuestras fotos, etc. En fin, si hay un ordenador en casa que puedan usar todos, sí podríamos tener el iPad casi como el primer equipo aunque haya que echar mano del "hermano mayor" de vez en cuando.

Por cierto, os dejamos con una lista de las mejores reviews (en inglés) que se han hecho sobre el iPad hasta el momento.

Detalles del iPhone 4G

2010-06-08T09:59:00.000-03:00

El mundo de la tecnología debió frenar repentinamente y girar su cabeza, porque esta novedad sin dudas será algo que demandará atención en las semanas por venir. Desde hace un tiempo se especulaba que Apple estaba preparando una nueva versión revisada, más poderosa y más eficiente de su móvil insignia, el iPhone. Tras una oleada de rumores, finalmente se comprobó que es cierto: El iPhone 4G se viene con todo, e incluso ya hay imágenes (cortesía de la gente de Gizmodo) que muestran íntimamente al nuevo teléfono de Apple.

El mercado de los móviles está a punto de ingresar en una nueva fase. Si bien hay móviles como el Nexus One o el Palm Pre que fallaron en atraer la atención de los consumidores, dispositivos como el Droid han arrasado con todo lo que tenían por delante. Al mismo tiempo, Microsoft sigue ajustando tuercas en su Windows Phone 7, un regreso más que interesante de lo que fueron las oscuras cavernas de Windows Mobile, sin mencionar a sus recientes Kin. Con Redmond tomando empuje, y una teórica "explosión de móviles Android" a punto de suceder según varios analistas, probablemente no haya mayor momento de competencia que este en el mercado. Pero no podemos ignorar a Apple, por supuesto. De hecho, nadie puede hacerlo. La presencia del iPhone es masiva, innegable, y claramente un modelo a seguir por otros fabricantes. Con nuevos móviles en carrera, la "actualización de hardware" para el iPhone es la mejor respuesta que Cupertino podía preparar. Todavía hay que esperar un poco para verlo en funcionamiento, pero si nos guiamos por sus especificaciones aparentes y su diseño externo, es muy probable que Apple haya hecho del iPhone 4G, el mejor iPhone de todos.

La gente de Gizmodo pudo hacerse con un prototipo del iPhone 4G, y no tuvo reservas a la hora de tomar fotos del móvil. Lo que fue posible ver es: Cámara frontal (algo que los duenos de iPhone anteriores pedían a gritos para hacer vídeo-chat), cámara regular mejorada, flash incorporado, micrófono secundario (se especula que sería para cancelación de ruido), botones separados para el volumen, botones metálicos para encendido, volumen y "mute", borde lateral metálico rodeando a toda la carcasa, traslado del zócalo SIM al lateral del móvil, uso de tarjeta Micro-SIM en reemplazo de las SIM regulares (esto es igual que en el iPad), y el reverso del móvil plano, abandonando el diseño curvo de los iPhone anteriores. Aún con estos cambios, el prototipo conserva un peso muy similar a los móviles anteriores (apenas tres gramos más pesado), pero cuenta con una batería un 16 por ciento más grande, por lo que en teoría se deberían esperar tiempos de autonomía mayores en el iPhone 4G.

Ahora, ¿cómo se sabe que este móvil es "verdadero" y no una muy buena falsificación? En primer lugar, desmantelaron el móvil y encontraron partes muy específicas con el logo de Apple y códigos de fabricación correspondientes a Cupertino. Segundo, la persona que lo encontró (¡en un bar!) pudo observar algunas funciones del sistema operativo iPhone 4.0 hasta que Apple aparentemente desactivó remotamente al móvil (no fue posible restaurarlo porque aún no hay un firmware para este móvil). Tercero, es "detectado" como un iPhone, ya que iTunes lo ve como tal, y los códigos identificadores de producto son diferentes al de los modelos 3G y 3GS. Cuarto, poseía un excelente camuflaje, con una protección especialmente diseñada para hacerlo parecer un 3GS. Y quinto (esto sí es definitivo) es que Apple reportó un prototipo como perdido, y lo quieren de regreso. Bueno, ya es un poco tarde al parecer, porque Internet ha recogido esto a una velocidad infernal. Todo parece indicar que Apple no tiene más remedio que acelerar la presentación de lo que hasta aquí se ve como una extraordinaria nueva versión del iPhone. En cuanto a ordenar la ejecución de quien sea que haya olvidado un prototipo como este en la mesa de un bar, eso no lo sabremos.

Asus aparca sus nuevos modelos Lamborghini en el Computex

2010-06-02T16:14:00.000-03:00

Parece que no había nada importante por parte de Asus en Computex más allá de las tablets, pero la compañía taiwanesa ha aprovechado para mostrarnos buena parte de su catálogo de ordenadores portátiles, entre ellos me gustaría destacar a dos nuevos elementos en la familia Lamborghini.

Los ASUS Lamborghini VX6 y VX7 son dos dispositivos bien diferentes, el primero es un netbook de 12.1 pulgadas, mientras que el segundo es un portátil de 15.6 pulgadas, donde sí se ponen de acuerdo es en lucir un espectacular diseño a la altura de los automóviles italianos que les dan nombre.

ASUS Lamborghini VX6, un netbook con aspiraciones

No sólo de diseño vive un aparato de estas características, para estar a la altura Asus ha decidido incluir lo último de Intel, hablamos de los Atom de doble núcleo D525, con una frecuencia de reloj de 1.83GHz, acompañado por hasta 4GB DDR3 de memoria RAM.

En la parte gráfica nos encontramos con la segunda generación de la plataforma NVIDIA ION con 512MB de VRAM, conformando un conjunto suficiente para mover con soltura la pantalla de 12.1 pulgadas y resolución 1366 × 768 píxeles.

Para no quedar cojo en ningún aspecto, Asus ha apostado por incluir la tecnología ICEpower de la prestigiosa firma Bang & Olufsen. Sin duda representa toda una alternativa a los que gustan este tipo de portátiles, un claro ejemplo de ello es el Acer Ferrari.

Para seguir dando valor a este potente netbook nos encontramos con dos puertos USB 3.0 y salida HDMI. Aunque no está confirmado, también nos informan de la presencia de conectividad Bluetooth 3.0 y WiFi 802.11n. A continuación una imagen del interior, del modelo color negro:

Volviendo a la potencia global del netbook, estoy seguro que a alguno le hubiera parecido más interesante un procesador Intel CULV junto a una gráfica dedicada, pero yo creo que la realizada es una apuesta interesante por los nuevos desarrollos de Intel, y dependiendo del precio final que tenga en el mercado.

A continuación un primer vídeo del modelo ASUS Lamborghini VX6 en color negro, por cortesía de NetbooksNews:

ASUS Lamborghini VX7, diseño de automóvil

Asus también ha introducido un modelo superior del que tenemos menos información, conocemos que el ASUS Lamborghini VX7 cuenta con 15.6 pulgadas, en la que se han metido ni más ni menos que 1920 × 1080 píxeles. Os dejo con la única imagen que he encontrado del aparato, por cortesía de engadget:

Habrá diferentes configuraciones, y como no iba ser de otra forma con los Intel Core i3, i5, i7 en su interior, y hasta 16GB de RAM. No nos han dado más información sobre el resto de especificaciones, pero podemos esperar que sean bastante potentes.

Ambos modelos utilizarán versiones de Windows 7, y colores pertenecientes a los vehículos de la firma italiana. No tenemos datos sobre posibles fechas de salida o precios del modelo superior, aunque suponemos que no será nada barato. Del netbook os podemos adelantar que estará en el mercado a un precio cercano a los 700 dólares, estaremos al tanto para informaros.

El cubo de Rubik, 30 años rompiendo cabezas

2010-05-28T14:05:00.000-03:00

NEOTEO

Actualizado Viernes , 28-05-10 a las 00 : 08

El cubo de Rubik, un rompecabezas mecánico inventado por el escultor y profesor de arquitectura húngaro Ernö Rubik, cumple 30 años. Aunque fue ideado unos años antes, en la primavera de 1980 Ideal Toy Corporation exportó desde Hungría al resto del mundo el primer ejemplar de este increíble juguete, que con el tiempo se convertiría en todo un clásico. Es muy difícil encontrar a alguien que alguna vez no haya intentado -llamativamente, casi siempre sin éxito- resolverlo.

El rompecabezas mecánico tridimensional fue inventado en en 1974. Ernö Rubik llamó a este primer prototipo funcional “Magic Cube”. Un año después, Rubik registró su invento en la oficina de patentes de Hungría como "Cubo Mágico", y comenzó a ser producido en masa por “Politechnika”, una empresa fabricante de juguetes de ese país. Transcurrieron dos años hasta que por fin, en 1977, los primeros ejemplares del cubo de Rubik comenzaron a llegar a las jugueterías de Budapest. Sin embargo, no fue hasta 1980 que empresa Ideal Toy Corporation empezara a exportar el cubo desde Hungría. Ese día el "Cubo Mágico" cambió su nombre por "Cubo de Rubik" y comenzó a conquistar el mundo. Por eso se celebra hoy su aniversario.

Básicamente, el artefacto concebido por Rubik es un cubo cuyas 6 caras -compuesta por 9 cubos más pequeños- cada una de un color diferente, pueden ser giradas gracias a un ingenioso mecanismo interno. El objetivo es, lógicamente, colocar los pequeños cubos de forma que cada una de las caras sea de un solo color. Se han realizado innumerables estudios matemáticos para determinar la cantidad de combinaciones posibles que puede adoptar el Cubo de Rubik (que no vamos a intentar reproducir aquí), siendo el número más aceptado 43.252.003.274.489.856.000, es decir, cuarenta y tres trillones doscientos cincuenta y dos mil tres billones doscientos setenta y cuatro mil cuatrocientos ochenta y nueve millones ochocientas cincuenta y seis mil permutaciones.

En diez segundosUn número semejante de permutaciones posibles podría hacernos pensar que resolver semejante rompecabezas es una tarea imposible o que demandaría un tiempo enorme. Sin embargo, una persona lo suficientemente entrenada puede lograrlo en poco más de 10 segundos. El secreto consiste en aplicar algunos de los algoritmos existentes para evitar realizar miles de giros innecesarios.

Existen varios algoritmos para resolver el cubo. Tomas Rokicki presentó en 2008 el llamado “Algoritmo de Dios” para resolverlo, a partir de cualquier posición inicial, en solo 23 movimientos. Por supuesto, Rokicki utilizó para llegar a este sistema un superordenador. Otro método muy difundido es el “método Fridrich”, desarrollado por la experta en teoría de la información y sistemas digitales de imágenes de la Binghamton University Jessica Fridrich, considerado uno de los más rápidos, eficientes y elegantes que existen. En el vídeo podemos ver a Jessica resolver el cubo de Rubik tradicional en solo 10.56 segundos y sin despeinarse.

Se estima que se han vendido más de 350 millones de cubos de Rubik -imitaciones de baja calidad incluidas- en todo el mundo. Actualmente existen versiones de hasta 7x7x7 cubos (desarrolladas por VCube) y se ha demostrado que es mecánicamente posible diseñarlos de hasta 11x11x11 piezas. En las dimensiones más altas, el rompecabezas deja de ser un cubo para convertirse en algo parecido a una esfera, y su resolución debe ser una autentica pesadilla.

Actualmente, Erno Rubik disfruta de su jubilación en Hungría, pero su estudio sigue diseñando juegos gracias a la colaboración de jóvenes diseñadores húngaros y de otros países, por lo que no seria extraño que un día de estos nos sorprenda con algún rompecabezas nuevo. Mientras eso ocurre, podríamos ir al cajón de los juguetes y recuperar nuestro viejo Cubo de Rubik e intentar nuevamente resolverlo.

Descubierta nueva vulnerabilidad en el iPhone

2010-05-28T11:36:00.000-03:00

Todos sabemos que desde que salió el primer modelo de iPhone 2G Edge hasta hoy en día con el modelo 3GS, la seguridad de los dispositivo móviles de Apple se ha incrementado notablemente, proporcionándonos una alta protección frente a posible ataques y vulnerabilidades. Gracias a las nuevas versiones de firmware que Apple ha ido publicando, no solamente veíamos nuevas funcionalidades, sino que además se corregían problemas relacionados con la seguridad de los dispositivos.

Aún así, nunca hay que bajar la guardia en lo que a temas de seguridad se refiere, ya que existe una nueva vulnerabilidad que permitiría acceder a todo el contenio de nuestro iPhone 3GS saltándose la protección del código PIN de desbloqueo de 4 dígitos.

Utilizando un equipo con la distribución Lucid Lynx del sistema operativo Ubuntu, un atacante podría llegar a hacerse con toda la información almacenada en nuestro teléfono. Esta vulnerabilidad, por irónico que parezca, afecta únicamente a los modelos de iPhone 3GS que no tengan el jailbreak realizado. Descubierta por Bernd Marienfeldt, afecta a varias versiones de firmware del iPhone OS.

De manera resumida, el peligro reside en que el atacante podría llegar a hacerse con nuestra música, imágenes, fotografías, vídeos, grabaciones de voz y podcasts sin ni siquiera ser detectado. El método utilizado para descubrir esta vulnerabilidad ha sido conectando un iPhone 3GS apagado a un sistema ejecutando la última versión del sistema operativo de Ubuntu: Lucid Lynx (10.04 LTS). Una vez conectado el teléfono y encendido, el sistema operativo lo detectará como una nueva unidad y pasará a montarla como una nueva unidad de disco.

Bernd Marienfeldt afirma que se trata de una vulnerabilidad importante, ya que al montar el iPhone como una unidad de disco más, los permisos de escritura no están restringidos, por lo que un atacante podría modificar cualquier dato del teléfono a voluntad.

Por su parte, Apple se ha pronunciado al respecto, y la respuesta no es demasiado tranquilizante. Según comentan, ya conocen esta vulnerabilidad, pero a pesar de ello, a día de hoy no son capaces de dar detalles adicionales o una fecha para la cual esta vulnerabilidad estaría solucionada.

Con lo cual, a partir de ahora habrá que andar con cuidado y no confiar únicamente en el código de bloqueo de nuestro iPhone a la hora de proteger nuestros datos.

Electricidad desde señales WiFi.

2010-05-28T11:21:00.001-03:00

Recargar nuestros equipos inalámbricamente, ausencia de cables.
Dos conceptos que sin ningún lugar a dudas serían un deleite para los millones de usuarios de portátiles y móviles alrededor del planeta.
Es que podemos disfrutar de el dispositivo más sofisticado del mundo, pero el tener que conectar el cargador a una toma de corriente, sigue siendo una de las limitaciones más importantes a vencer.

Aparentemente, la gente de RCA tiene la respuesta a ello.
El Airnergy Charger es un pequeño recolector que es capaz de obtener energía de señales WiFi existentes, y transferirla a la batería de un dispositivo como un smartphone.

Del tamaño de un módem 3G, hasta parece uno.

El dispositivo se llama Airnergy Charger, presentado recientemente en el CES 2010. Su apariencia física no dice mucho, ya que se parece a un módem 3G como los que entregan las compañías de telefonía móvil. Sin embargo, el Airnergy Charger puede (de acuerdo a sus desarrolladores) hacer algo más que útil: Tomar energía de las señales WiFi existentes en un entorno, y guardar esa energía en la batería interna del dispositivo. Luego, esa batería puede ser utilizada para alimentar otros dispositivos, como por ejemplo smartphones. Noten que hemos dicho “señales WiFi” en plural, por lo que cuantas más señales haya disponibles en el entorno, mayor debería ser la capacidad de recarga. Si nos guiamos por las palabras de los representantes de RCA, en el CES realizaron una demostración con un Blackberry Bold, y utilizando al Airnergy Charger, llevaron la carga de su batería del 30 por ciento a carga completa en solamente noventa minutos.Obviamente no podemos imaginar la enorme cantidad de señales WiFi que debe haber en el complejo del CES, no sólo las disponibles para la prensa sino también las generadas por los expositores. Aún así, la capacidad de recarga del Airnergy Charger no parece ser lo único impresionante. Primero está su precio, estimado entre 39 y 49 dólares. Y luego, los planes de RCA de miniaturizar al Airnergy Charger, a tal punto que pueda ser integrado a baterías OEM para su utilización en dispositivos móviles. En teoría, cada smartphone podría contar con un Airnergy Charger integrado a través de su batería, y recargarse cada vez que sea expuesto a una señal WiFi. Muchos comentarios en la red ya han tildado a este dispositivo de farsa, ya que las señales WiFi generadas por los routers tienen un límite de poder debido a regulaciones de seguridad. Sin embargo, es casi seguro que lo veremos fuera del CES pronto, y si llega a hacer lo que cumple, es probable que RCA tenga a un ganador aquí.

Prototipo de pantalla flexible de Sony

2010-05-28T11:16:00.000-03:00

La empresa japonesa de tecnologías, Sony, ha dado los primeros pasos para llevar al mercado masivo de consumo, su primera pantalla flexible (no táctil), y que puede enrollarse.

Este nuevo display, es más angosto que un pelo humano, es OLED, tiene un tamaño de 4.1 pulgadas y tiene 80µm (micrómetros) de grosor, (comparándolo con un pelo humano que mide 100µm de grosor es obvio que es muy delgado), debido a esto, es muy flexible y permite ser enrrollada alrededor de un lápiz.

Sorprendentemente, la pantalla de Sony se ve muy bien, aún cuando esta siendo doblada hacia cualquiera de los lados, se sigue viendo igual de bien y fluido.
Cabe destacar que en la foto anterior, el diámetro del cilindro, es de apenas 4mm.La pantalla siendo enrrollada varias veces…

El secreto de la tecnología empleada en esta pantalla se encuentra en su fabricación, Sony mezcló el OLED con una nueva gama de transistores orgánicos, también conocidos como OTFT, que son ocho veces más rápidos que los OTFTs convencionales.
Estos transistores poseen aisladores suaves y orgánicos, desarrollados con peri-Xanthenoxanthene(PXX) derivativo, que permiten que sean doblados y estirados sin tener ningún impacto sobre la imagen que se está reproduciendo.
Esta es la primera pantalla que puede hacer esto, ya que ni siquiera la pantalla táctil militar, diseñada para el ejército de USA, podía mostrar imágenes tan complejas, sin mencionar que era en blanco y negro.

Integración de los transistores OTFT con OLED.

A la hora de hablar de precios de producción, se trata de una pantalla económica y ecológicamente amigable, ya que los componentes pueden disolverse en solventes comunes para ser impresos en vez de armados, esto requiere menos energía para su fabricación y menos materiales.
De esta manera podría usarse como papel electrónico en el periódico del mañana o en revistas.
Por el momento Sony piensa mejorar el rendimiento y fidelidad de este tipo de pantallas orgánicas para poder usarlas en teléfonos móviles más livianos y durables, pero estamos seguros que encontrarán muchos más usos para aplicar esta tecnología…

Nuevo TV LCD, sin cables.

2010-05-28T11:14:00.001-03:00

Cada vez que alguien menciona los términos “wireless” o “inalámbrico”, lo primero que se nos viene a la mente es la imagen del gran Nikola Tesla. Ya en las ediciones 2008 y 2009 del CES, se habían presentado equipos de televisión que intentaban sentar las bases de nuevos estándares, en la transmisión de señal de alta definición de imagen de manera inalámbrica. Este año, la compañía china Haier redobla la apuesta, mostrando al mundo un televisor capaz de reproducir HDTV 1080p, utilizando la conectividad de video sin cables que ofrece WHDI. La verdadera sorpresa, está en el agregado de la tecnología de electricidad inalámbrica que puede entregar el sistema WiTricity. Este sistema, brinda la posibilidad de transmitirle al TV, la energía para su funcionamiento, junto con video de la más alta calidad.

Cuando se habla de transmitir energía eléctrica en forma inalámbrica, siempre surge la discusión eterna acerca de la eficiencia en el acoplamiento del sistema, es decir, las pérdidas que pueden producirse en el aire entre el emisor de energía y el/los correspondiente/s receptor/es.
Los investigadores del MIT han puesto toda su inspiración en el desarrollo del sistema de energía eléctrica inalámbrica WiTricity.
Haier ha decidido adoptar esta tecnología para alimentar el modelo de TV LCD de 32” HDTV, que presenta este año en el CES. Como en todos los casos, para obtener el máximo acoplamiento energético entre la unidad emisora de energía y la receptora, hay que tener la precaución de alinear correctamente los equipos para así lograr la transferencia de potencia máxima hacia, en este caso, el televisor.

De sobrio diseño y con la libertad total del wireless, Haier se presenta en el CES 2010

Cuando en el 2007 el MIT propuso el sistema de energía inalámbrica WiTricity, pretendía que el mismo pudiera alcanzar un desarrollo masivo y que pudiera instalarse en todos los hogares. Con el paso del tiempo, las optimizaciones de diseño van logrando transferir mayores tasas de energía con menores pérdidas y tamaños más reducidos de bobinas resonantes. De hecho, un LCD convencional de 32 pulgadas o un ordenador portátil son unidades que poseen un consumo medio de 50 a 70 Watts. Hace algunos años atrás, lograr esta transferencia de potencia de manera inañámbrica y segura era una real utopía. Además, otras de las facetas que distingue al sistema WiTricity es que te asegura que no vivirás dentro de un microondas ya que su funcionamiento para este TV presentado por Haier se realiza a frecuencias tan bajas como 60 Hertz. Lo destacable del diseño es que la bobina receptora de energía se encuentra dentro del TV, lo que brinda la posibilidad de movilizarlo sin necesidad de acarrear componentes extras al sistema.
La gran ventaja que Haier encuentra en la utilización de este sistema de energía inalámbrica, es que la gente en sus hogares podrá introducir y disimular dentro de las paredes los paneles transmisores de energía, justo donde se decida colocar el LCD, como si fuese un cuadro o sobre una moderna mesa de cristal junto a la pared. Por otra parte, es muy probable que una de las ideas de la compañía sea ingresar al mercado occidental con un producto de energía inalámbrica de venta masiva, como es un televisor, para luego desembarcar con otros productos, también alimentados de la misma forma, como lavarropas, heladeras y otros accesorios para el hogar. El punto fuerte de Haier en China es la comercialización de estos electrodomésticos y es probable que su plan estratégico incluya expandir estas ventas a occidente. Este modelo de TV es su debut en el mercado mundial de la televisión inalámbrica y, como vemos, la apuesta es muy ambiciosa.

Un nuevo material nos da 1.000 veces más capacidad que el Blu-Ray y es más barato

2010-05-27T17:29:00.000-03:00

1.000 veces más capacidad que un Blu-Ray actual con el mismo tamaño y un coste de producción menor. ¿Quién no querría tener ya ese sistema de almacenaje?

En la Universidad de Tokio han descubierto que un compuesto de pentaóxido de titanio es el material casi perfecto para almacenar información en formato óptico. Los cristales de ese material que han conseguido que tenga un tamaño de entre 5 y 20 nanómetros, con acción de la luz se comportan como elementos muy eficientes potencialmente para almacenar información.

Del descubrimiento a la llegada al mercado habrá un largo trecho si es que finalmente ven la luz, pues la tendencia es al almacenamiento en memorias flash y por ahí va la industria.

HP Hurricane, ¿una tablet webOS antes de lo que pensamos?

2010-05-14T17:03:00.001-03:00

Tras la adquisición de Palm por parte de HP, estábamos seguros que el desarrollo de productos basados en webOS se multiplicaría de forma importante, así nos lo hicieron ver en la presentación de la compra. Contar con un sistema operativo dedicado o adaptable a sistemas móviles, como teléfonos o tablets es muy importante, sobre todo tras las primeras críticas sobre HP Slate y la elección de un sistema operativo completo como Windows 7.

Fuentes internas en el gigante de los ordenadores informan que antes de lo que pensamos, se habla del tercer trimestre de este año, tendremos una tablet basada en webOS. Al dispositivo se le conoce internamente con el nombre en clave HP Hurricane.

Sinceramente me parece un poco pronto, a menos que Palm ya tuviera avanzado un sistema dedicado a dispositivos con pantallas de mayores dimensiones que un teléfono. En lo que respecta a la parte hardware, no me parece tan complicado teniendo en cuenta la capacidad de producción de HP. Veo más complicado aprovechar el desarrollo de HP Slate porque hasta donde yo sé, webOS está soportado por procesadores ARM.

Si este rumor se convierte en realidad, no dudéis que estaremos ante una tablet en la misma línea que iPad, con un sistema operativo orientado al uso táctil y a las funcionalidades que se le piden a este tipo de dispositivos. Espero que las prisas no sean un elemento importante en este desarrollo, ya que con un buen producto en el mercado, la competencia crece y los mayores beneficiados somos nosotros.

BlackBerry tablet: no tendrá conectividad 3G y su pantalla será de 8.9 pulgadas

2010-05-14T17:00:00.000-03:00

Pocas compañías importantes quedan sin querer participar en el negocio de las tablets, hace justo un mes os adelantábamos que RIM estaba preparando dispositivos BlackBerry con pantallas de bastante mayor tamaño que las que puede tener un teléfono móvil, pero la compañía no tardó desmentir esta información.

Ahora el rumor llega de nuevo, pero esta vez con detalles importantes y de la mano de Boy Genius Report, que en cuestión de BlackBerry nunca han fallado en sus predicciones, al menos hasta donde llega mi memoria. Dos características llaman la atención en las informaciones: una pantalla de 8.9 pulgadas y la ausencia de conectividad 3G.

Al contrario que iPad, el proyecto de Google y Verizon, o próximas tablets que llegan al mercado en los que existe la posibilidad de elegir versiones 3G, RIM parece no interesada en seguir este camino, en lugar de ello prefiere que sus usuarios utilicen la conectividad de sus teléfonos BlackBerry y la compartan con la tablet vía WiFi o Bluetooth.

Si estas informaciones fueran ciertas, parece que RIM posiciona a su BlackPad (como la empiezan a llamar en los medios) como un dispositivo complementario a sus teléfonos, enfocado en la lectura de libros electrónicos, leer correo, navegar por la web, y consumir contenidos multimedia. En lo que respecta al sistema operativo, no parece que RIM tenga otro desarrollo que BlackBerry OS 6 en el tintero.

Estamos sin duda en el año de las tablets, el iPad ha golpeado primero con gran éxito, Verizon y Google tienen un desarrollo conjunto en el horno, HP tiene una gran apuesta con su proyecto Hurricane basado en webOS, incluso Asus tiene para el verano una Eee Pad programada, eso sin tener en cuenta los innumerables modelos Android que tienen que llegar, destacando el caso de Dell.

La fuente nos informa que el dispositivo estaría listo para salir al mercado antes de terminar el año, más concretamente en diciembre.

Lamborghini Murciélago LP640

2010-05-12T14:02:00.003-03:00

Hace tiempo una persona me había estado hablando del tuning de grandes deportivos y me comentaba que las preparaciones japonesas eran seguramente las que más se atrevián del mundo a traspasar un cierto límite. Hablábamos lógicamente de preparaciones más o menos oficiales, nada que ver con la forma “casera” de escoger piezas diferentes e ir directamente a ponérselas. En su momento le había dado a medias la razón y ahora LB Perfomance viene a darme un poco más la razón. Claramente estos chicos buscan ciertos extremos a la hora de retocar laureadas “bestias” deportivas como el Lamborghini Murciélago LP640.

En una de las fotos nos muestran cinco preparaciones diferentes sobre un pequeño parque, eso se llama entrar a lo grande. Quedándose con alguno de los modelos al azar, es sencillo apreciar que acogen extremos con suspensiones ultra reducidas, que hacen encoger las ruedas casi por debajo de sus respectivos pasos, o que esconden bajo sus estridentes difusores traseros el filo definitivo para realizar un perfecto cortado del césped. Son definitivamente juguetones, alcanzando cuotas de definir en los discurridos laterales la palabra Murciélago de forma invertida.

No se les puede negar tampoco que intentan ser coordinados con los colores, y por ejemplo el modelo de color verde en la carrocería, acompañado por sus respectivos bordes de llanta, se une al negro de los retrovisores, de la parte media de la zaga, del centro del alerón en fibra de carbono o del cuerpo de las propias ruedas. La salida de los gases de combustión se encuentra dividida en una doble tobera con silenciador que se encuentra pintada también en negro.

LB Performance ofrece mucho más. Entre sus accesorios se encuentran diferentes tonos pastel para decorar unos nuevos asientos, volantes o el tapizado interior en general. Además de sus múltiples juegos de llantas bicolor, se encuentra un detalle curioso que no resulta sencillo de ver a primera vista: el formato de las llantas en ambos ejes es igual, salvo que las traseras abomban su plano hacia el interior del vehículo. Curioso y original.

Si no te ha arrastrado fuera de aquí este alarde de extremismo, encontrarás a continuación más fotografías, un vídeo para ver y escuchar a este Murciélago en acción y una galería de imágenes en grande.

El Murciélago LP640 LB Performance surcando por las calles, en sólo 11 segundos. Su motor no suena pero que nada mal.

LudLow Guitars

2010-05-04T14:47:00.002-03:00

Sony lanzo una version nueva de la PS3 Slim

2010-05-04T13:23:00.000-03:00

La compañía desarrolladora Sony, ha hecho que se comienza hablar mucho por estos días en el mundo de los videojuegos, ya que han hecho un lanzamiento bastante sorpresivo con una nueva revisión de la consola PS3 Slim, mejorando un aspecto bastante importante en la misma.

Según las descripciones entregadas por Sony, esta nueva versión de la Ps3 Slim que se reduzca el consumo energía de la consola, uno de los principales problemas que ésta tenía en versiones anteriores y que ya fue solucionado por Sony.

Por otro lado se aplicaron algunos cambios en la placa madre de la consola, añadiendo unas modificaciones adicionales de la placa madre, con la implementación de dos chips de 128MB XDR RAM en lugar de los cuatro módulos de 64MB existentes en el modelo original.

Según los cálculos hechos por Sony, la consola se ha vuelto mucho más fría y potente, logrando así reducir al menos en un 15% el gasto eléctrico durante su uso.

Sony Qlasp auriculares envolver tus lóbulos, apelar a su antojo de dulces

2010-05-04T13:20:00.000-03:00

Sony's candy-colored PIIQ headphone lineup isn't for everyone, but at least the new lollypop-styled Qlasp earbuds have a useful feature: an integrated flexible clip designed to keep them firmly affixed to your head as you skate, swing and slide through your active hipster day . dulces de color de Sony auriculares PIIQ cartel no es para todos, pero al menos los nuevos auriculares Qlasp estilo lollypop-tienen una función muy útil: un clip integrado flexible diseñada para mantenerlos firmemente adherida a su cabeza al skate, el swing y deslice a través de su día del hipster activa . Sure, you could just slap a pair of Lobies on your Klipsch and get the same effect with better sound, but at the cost of uglification; for a mere $25, these low-end Sony units might get the job done without telegraphing your geekiness to the world. Claro, usted podría apenas una palmada a un par de Lobies en su Klipsch y obtener el mismo efecto con un mejor sonido, pero a costa de uglification, por apenas $ 25, estos fines Sony unidades-bajo puede hacer el trabajo sin telegrafiar sus geekiness a el mundo. Taste all five flavors of Qlasp at the source link. Pruebe los cinco sabores de Qlasp en el enlace de origen.

Google compra al canadiense Bump Technologies

2010-05-04T13:11:00.002-03:00

Reflexiones sobre Flash en Iphone

2010-05-04T12:57:00.002-03:00

Apple has a long relationship with Adobe. Apple tiene una larga relación con Adobe. In fact, we met Adobe's founders when they were in their proverbial garage. De hecho, nos encontramos con los fundadores de Adobe cuando estaban en su garaje proverbial. Apple was their first big customer, adopting their Postscript language for our new Laserwriter printer. Apple fue su primer cliente importante, la adopción de su lengua Postscript para nuestra nueva impresora LaserWriter. Apple invested in Adobe and owned around 20% of the company for many years. Apple invierte en propiedad de Adobe y en torno al 20% de la compañía durante muchos años. The two companies worked closely together to pioneer desktop publishing and there were many good times. Las dos compañías trabajaron en estrecha colaboración para la publicación pionera de escritorio y había muchos buenos momentos. Since that golden era, the companies have grown apart. Desde la época de oro, las empresas han crecido separadas. Apple went through its near death experience, and Adobe was drawn to the corporate market with their Acrobat products. Apple fue a través de su experiencia cercana a la muerte, y Adobe se ha elaborado al mercado empresarial con sus productos Acrobat. Today the two companies still work together to serve their joint creative customers – Mac users buy around half of Adobe's Creative Suite products – but beyond that there are few joint interests. Hoy las dos empresas siguen trabajando juntos para servir a sus clientes comunes creativos - los usuarios de Mac compran casi la mitad de los productos Creative Suite de Adobe - pero más allá de que son pocos los intereses comunes.

I wanted to jot down some of our thoughts on Adobe's Flash products so that customers and critics may better understand why we do not allow Flash on iPhones, iPods and iPads. Yo quería anotar algunas de nuestras ideas sobre los productos Adobe Flash para que los clientes y los críticos pueden entender mejor por qué no permitimos Flash en iPhones, iPods y iPads. Adobe has characterized our decision as being primarily business driven – they say we want to protect our App Store – but in reality it is based on technology issues. Adobe ha caracterizado a nuestra decisión de ser principalmente de negocios basados en - que decimos que queremos proteger a nuestros App Store - pero en realidad se basa en cuestiones de tecnología. Adobe claims that we are a closed system, and that Flash is open, but in fact the opposite is true. Adobe afirma que somos un sistema cerrado, y que Flash está abierto, pero en realidad es todo lo contrario. Let me explain. Me explico.

First, there's “Open”. Primero, está "abierto".

Adobe's Flash products are 100% proprietary. productos Adobe Flash son 100% propiedad. They are only available from Adobe, and Adobe has sole authority as to their future enhancement, pricing, etc. While Adobe's Flash products are widely available, this does not mean they are open, since they are controlled entirely by Adobe and available only from Adobe. Ellos sólo están disponibles en Adobe y Adobe tiene la autoridad exclusiva en cuanto a su futura mejora, precios, etc Mientras que los productos Adobe Flash son ampliamente disponibles, esto no quiere decir que están abiertos, ya que están controlados en su totalidad por Adobe y está disponible sólo desde Adobe . By almost any definition, Flash is a closed system. En casi cualquier definición, Flash es un sistema cerrado.

Apple has many proprietary products too. Apple tiene muchos productos de esta naturaleza también. Though the operating system for the iPhone, iPod and iPad is proprietary, we strongly believe that all standards pertaining to the web should be open. Aunque el sistema operativo para el iPhone, iPod y es propiedad de IPAD, creemos firmemente que todas las normas relativas a la web debe estar abierto. Rather than use Flash, Apple has adopted HTML5, CSS and JavaScript – all open standards. En lugar de utilizar Flash, Apple ha adoptado HTML5, CSS y JavaScript - todos los estándares abiertos. Apple's mobile devices all ship with high performance, low power implementations of these open standards. dispositivos móviles de Apple todos los buques con un alto rendimiento, aplicaciones de baja potencia de estos estándares abiertos. HTML5, the new web standard that has been adopted by Apple, Google and many others, lets web developers create advanced graphics, typography, animations and transitions without relying on third party browser plug-ins (like Flash). HTML5, la norma nueva web que ha sido adoptado por Apple, Google y muchos otros, permite a los desarrolladores web crear gráficos avanzados, la tipografía, animaciones y transiciones sin depender de terceros plug-ins (como Flash). HTML5 is completely open and controlled by a standards committee, of which Apple is a member. HTML5 es totalmente abierto y controlado por un comité de normas, de los que Apple es miembro.

Apple even creates open standards for the web. Apple incluso crea estándares abiertos para la web. For example, Apple began with a small open source project and created WebKit, a complete open-source HTML5 rendering engine that is the heart of the Safari web browser used in all our products. Por ejemplo, Apple comenzó con un proyecto de código abierto creado pequeñas y WebKit, un completo código abierto motor de renderizado HTML 5 que es el corazón del navegador web Safari utiliza en todos nuestros productos. WebKit has been widely adopted. WebKit ha sido ampliamente adoptado. Google uses it for Android's browser, Palm uses it, Nokia uses it, and RIM (Blackberry) has announced they will use it too. Google utiliza para el navegador de Android, Palm que utiliza, que usa Nokia y RIM (Blackberry) ha anunciado que va a utilizarlo también. Almost every smartphone web browser other than Microsoft's uses WebKit. By making its WebKit technology open, Apple has set the standard for mobile web browsers. Casi todos los navegadores web que no sea smartphone de Microsoft utiliza WebKit. Al hacer su tecnología abierta WebKit, Apple ha establecido el estándar para los navegadores web para móviles.

Second, there's the “full web”. En segundo lugar, está la web de "lleno".

Adobe has repeatedly said that Apple mobile devices cannot access “the full web” because 75% of video on the web is in Flash. Adobe ha dicho en repetidas ocasiones que los dispositivos móviles de Apple no pueden acceder a "la web completa" ya que el 75% del vídeo en la web es en Flash. What they don't say is that almost all this video is also available in a more modern format, H.264, and viewable on iPhones, iPods and iPads. Lo que no dicen es que casi todos los de este vídeo también está disponible en un formato más moderno, H.264, y ver en iPhones, iPods y iPads. YouTube, with an estimated 40% of the web's video, shines in an app bundled on all Apple mobile devices, with the iPad offering perhaps the best YouTube discovery and viewing experience ever. YouTube, con un estimado de 40% del vídeo de la web, brilla en una aplicación incluido en todos los dispositivos móviles de Apple, con la oferta IPAD quizás el mejor descubrimiento de YouTube y la experiencia de ver nunca. Add to this video from Vimeo, Netflix, Facebook, ABC, CBS, CNN, MSNBC, Fox News, ESPN, NPR, Time, The New York Times, The Wall Street Journal, Sports Illustrated, People, National Geographic, and many, many others. Añadir a este vídeo de Vimeo, Netflix, Facebook, ABC, CBS, CNN, MSNBC, Fox News, ESPN, NPR, Time, The New York Times, The Wall Street Journal, Sports Illustrated, People, National Geographic, y muchos, muchos otros. iPhone, iPod and iPad users aren't missing much video. Los usuarios de iPhone, iPod y IPAD no se está perdiendo mucho de vídeo.

Another Adobe claim is that Apple devices cannot play Flash games. Otra demanda es que Adobe dispositivos de Apple no se puede jugar juegos en Flash. This is true. Esto es cierto. Fortunately, there are over 50,000 games and entertainment titles on the App Store, and many of them are free. Afortunadamente, hay más de 50.000 títulos de entretenimiento y juegos en la App Store, y muchos de ellos son gratuitos. There are more games and entertainment titles available for iPhone, iPod and iPad than for any other platform in the world. Hay más juegos y entretenimiento, disponible para el iPhone, iPod y IPAD que para cualquier otra plataforma en el mundo.

Third, there's reliability, security and performance. En tercer lugar, la fiabilidad, seguridad y rendimiento.

Symantec recently highlighted Flash for having one of the worst security records in 2009. Symantec destacado recientemente Flash por tener uno de los peores récords de seguridad en 2009. We also know first hand that Flash is the number one reason Macs crash. También sabemos de primera mano que Flash es la razón número uno por accidente de Macs. We have been working with Adobe to fix these problems, but they have persisted for several years now. Hemos estado trabajando con Adobe para solucionar estos problemas, pero que han persistido desde hace varios años. We don't want to reduce the reliability and security of our iPhones, iPods and iPads by adding Flash. No queremos reducir la fiabilidad y la seguridad de nuestros iPhones, iPods y iPads mediante la adición de Flash.

In addition, Flash has not performed well on mobile devices. Además, Flash no ha funcionado bien en dispositivos móviles. We have routinely asked Adobe to show us Flash performing well on a mobile device, any mobile device, for a few years now. Hemos pedido rutinariamente Adobe Flash que nos muestre un buen rendimiento en un dispositivo móvil, cualquier dispositivo móvil, por algunos años ahora. We have never seen it. Nunca hemos visto. Adobe publicly said that Flash would ship on a smartphone in early 2009, then the second half of 2009, then the first half of 2010, and now they say the second half of 2010. Adobe Flash públicamente dijo que enviaría en un smartphone a principios de 2009, entonces el segundo semestre de 2009, entonces el primer semestre de 2010, y ahora dicen que el segundo semestre de 2010. We think it will eventually ship, but we're glad we didn't hold our breath. Creemos que con el tiempo se barco, pero estamos contentos de que no aguantamos la respiración. Who knows how it will perform? Quién sabe cómo va a realizar?

Fourth, there's battery life. En cuarto lugar, hay vida de la batería.

To achieve long battery life when playing video, mobile devices must decode the video in hardware; decoding it in software uses too much power. Para lograr batería de larga duración cuando se reproduce vídeo, dispositivos móviles deben descodificar el vídeo en hardware, y de decodificación en software utiliza demasiado poder. Many of the chips used in modern mobile devices contain a decoder called H.264 – an industry standard that is used in every Blu-ray DVD player and has been adopted by Apple, Google (YouTube), Vimeo, Netflix and many other companies. Muchos de los chips utilizados en los modernos dispositivos móviles contienen un decodificador llamado H.264 - un estándar de la industria que se utiliza en cada reproductor de DVD Blu-ray y ha sido adoptado por Apple, Google (YouTube), Vimeo, Netflix y muchas otras compañías.

Although Flash has recently added support for H.264, the video on almost all Flash websites currently requires an older generation decoder that is not implemented in mobile chips and must be run in software. The difference is striking: on an iPhone, for example, H.264 videos play for up to 10 hours, while videos decoded in software play for less than 5 hours before the battery is fully drained. Aunque Flash ha añadido recientemente soporte para H.264, el vídeo en casi todos los sitios web Flash actualmente requiere un decodificador de vieja generación que no está implementada en chips móviles y se debe ejecutar en el software. La diferencia es notable: en un iPhone, por ejemplo, videos H.264 jugar hasta 10 horas, mientras que los vídeos descodificados en el juego de software para menos de 5 horas antes de que la batería está completamente agotada.

When websites re-encode their videos using H.264, they can offer them without using Flash at all. Cuando sitios web volver a codificar sus videos utilizando H.264, que les puede ofrecer sin necesidad de usar Flash en absoluto. They play perfectly in browsers like Apple's Safari and Google's Chrome without any plugins whatsoever, and look great on iPhones, iPods and iPads. Ellos juegan perfectamente en los navegadores como Safari de Apple y Chrome de Google sin ningún tipo de plugins sea, ya ves muy bien en iPhones, iPods y iPads.

Fifth, there's Touch. En quinto lugar, hay Touch.

Flash was designed for PCs using mice, not for touch screens using fingers. Flash ha sido diseñado para ordenadores que utilizan ratones no, para pantallas táctiles con los dedos. For example, many Flash websites rely on “rollovers”, which pop up menus or other elements when the mouse arrow hovers over a specific spot. Por ejemplo, muchos sitios web Flash se basan en "rollovers", que aparecerá menús u otros elementos cuando se pasa el cursor del ratón sobre un punto específico. Apple's revolutionary multi-touch interface doesn't use a mouse, and there is no concept of a rollover. revolucionaria interfaz de Apple multi-touch no utiliza un ratón, y no existe el concepto de un vuelco. Most Flash websites will need to be rewritten to support touch-based devices. La mayoría de sitios web Flash tendrá que ser reescrito para dispositivos basados en el apoyo al tacto. If developers need to rewrite their Flash websites, why not use modern technologies like HTML5, CSS and JavaScript? Si los desarrolladores necesitan para escribir sus sitios web en Flash, ¿por qué no utilizar las tecnologías modernas como HTML5, CSS y JavaScript?

Even if iPhones, iPods and iPads ran Flash, it would not solve the problem that most Flash websites need to be rewritten to support touch-based devices. Incluso si los iPhones, iPods y iPads corrió Flash, no resolvería el problema que la mayoría de sitios web Flash necesitan ser reescritos para apoyar a los dispositivos basados táctil.

Sixth, the most important reason. En sexto lugar, la razón más importante.

Besides the fact that Flash is closed and proprietary, has major technical drawbacks, and doesn't support touch based devices, there is an even more important reason we do not allow Flash on iPhones, iPods and iPads. We have discussed the downsides of using Flash to play video and interactive content from websites, but Adobe also wants developers to adopt Flash to create apps that run on our mobile devices. Además del hecho de que Flash está cerrado y propietario, tiene grandes inconvenientes técnicos, y no es compatible con dispositivos táctiles basados, hay una razón aún más importante que no permiten Flash en iPhones, iPods y iPads. Hemos hablado de las desventajas de usar Flash para reproducir vídeos y contenidos interactivos de las páginas web, pero Adobe también quiere que los desarrolladores a adoptar Flash para crear aplicaciones que se ejecutan en nuestros dispositivos móviles.

We know from painful experience that letting a third party layer of software come between the platform and the developer ultimately results in sub-standard apps and hinders the enhancement and progress of the platform. Sabemos por experiencia dolorosa que dejar una capa de software de terceros se interponga entre la plataforma y el desarrollador en última instancia resulta en aplicaciones de baja calidad, y dificulta la mejora y el progreso de la plataforma. If developers grow dependent on third party development libraries and tools, they can only take advantage of platform enhancements if and when the third party chooses to adopt the new features. Si los desarrolladores crecer bibliotecas dependientes de la tercera parte de desarrollo y herramientas, sólo pueden beneficiarse de mejoras de la plataforma siempre y cuando el tercero decida adoptar las nuevas características. We cannot be at the mercy of a third party deciding if and when they will make our enhancements available to our developers. No podemos estar a merced de un tercero para decidir si y cuándo van a hacer las mejoras de nuestro disponibles para nuestros desarrolladores.

This becomes even worse if the third party is supplying a cross platform development tool. Esto se vuelve aún peor si el tercero es el suministro de una plataforma de desarrollo de herramientas cruzadas. The third party may not adopt enhancements from one platform unless they are available on all of their supported platforms. El tercero no podrá adoptar mejoras de una plataforma a menos que estén disponibles en todas sus plataformas soportadas. Hence developers only have access to the lowest common denominator set of features. Por lo tanto los desarrolladores sólo tienen acceso al mínimo común denominador conjunto de características. Again, we cannot accept an outcome where developers are blocked from using our innovations and enhancements because they are not available on our competitor's platforms. Una vez más, no podemos aceptar un resultado que los desarrolladores se les impide utilizar nuestras innovaciones y mejoras, ya que no están disponibles en nuestras plataformas de la competencia.

Flash is a cross platform development tool. Flash es una herramienta de plataforma de desarrollo de cruz. It is not Adobe's goal to help developers write the best iPhone, iPod and iPad apps. No es objetivo de Adobe para ayudar a los desarrolladores a escribir la mejor iPhone, iPod y aplicaciones IPAD. It is their goal to help developers write cross platform apps. Es su meta de ayudar a los desarrolladores a escribir aplicaciones de plataforma cruzada. And Adobe has been painfully slow to adopt enhancements to Apple's platforms. Y Adobe ha sido muy lento para adoptar mejoras en las plataformas de Apple. For example, although Mac OS X has been shipping for almost 10 years now, Adobe just adopted it fully (Cocoa) two weeks ago when they shipped CS5. Por ejemplo, aunque Mac OS X ha sido el envío de casi 10 años, Adobe acaba de adoptarse en su totalidad (Cacao) hace dos semanas cuando se transportan CS5. Adobe was the last major third party developer to fully adopt Mac OS X. Adobe fue la última importante promotor de terceros en la adopción plena de Mac OS X.

Our motivation is simple – we want to provide the most advanced and innovative platform to our developers, and we want them to stand directly on the shoulders of this platform and create the best apps the world has ever seen. Nuestra motivación es simple - queremos ofrecer la plataforma más avanzada e innovadora para nuestros desarrolladores, y queremos que se pare directamente sobre los hombros de esta plataforma y crear las mejores aplicaciones que el mundo haya visto. We want to continually enhance the platform so developers can create even more amazing, powerful, fun and useful applications. Queremos mejorar continuamente la plataforma para que los desarrolladores pueden crear aún más sorprendente, potente, divertido y útiles aplicaciones. Everyone wins – we sell more devices because we have the best apps, developers reach a wider and wider audience and customer base, and users are continually delighted by the best and broadest selection of apps on any platform. Todo el mundo gana - vendemos más dispositivos, ya tenemos los mejores aplicaciones, los desarrolladores de llegar a un público más amplio y más ancho y base de clientes y usuarios están constantemente encantados con la mejor y más amplia selección de aplicaciones en cualquier plataforma.

Conclusions. Conclusiones.

Flash was created during the PC era – for PCs and mice. Flash fue creado durante la era de la PC - para PC y ratones. Flash is a successful business for Adobe, and we can understand why they want to push it beyond PCs. Flash es un negocio de éxito para Adobe, y podemos entender por qué lo quieren empujar más allá de los PC. But the mobile era is about low power devices, touch interfaces and open web standards – all areas where Flash falls short. Pero la era móvil sobre los dispositivos de potencia baja, interfaces de tacto y los estándares abiertos web - todos los ámbitos en Flash es muy limitada.

The avalanche of media outlets offering their content for Apple's mobile devices demonstrates that Flash is no longer necessary to watch video or consume any kind of web content. La avalancha de los medios de comunicación que ofrece su contenido para dispositivos móviles de Apple demuestra que Flash ya no es necesaria para ver vídeos o consumir cualquier tipo de contenido web. And the 200,000 apps on Apple's App Store proves that Flash isn't necessary for tens of thousands of developers to create graphically rich applications, including games. Y los 200.000 aplicaciones en App Store de Apple demuestra que Flash no es necesario que decenas de miles de desarrolladores para crear aplicaciones ricas gráficamente, incluyendo juegos.

New open standards created in the mobile era, such as HTML5, will win on mobile devices (and PCs too). Las nuevas normas abierto creado en la era móvil, como HTML5, ganará en los dispositivos móviles (y PC también). Perhaps Adobe should focus more on creating great HTML5 tools for the future, and less on criticizing Apple for leaving the past behind. Quizás Adobe debería centrarse más en la creación de herramientas HTML5 para el futuro, y menos en la crítica de Apple para dejar atrás el pasado.

Steve Jobs Steve Jobs
April, 2010 Abril, 2010

Cuba crea un videojuego de realidad cubana frente a la influencia extranjera

2010-05-04T12:41:00.000-03:00

Un cubano navegando por internet en La Habana. Un videojuego que recrea la forma de vida de los cubanos, con fotos de Fidel Castro y el Che Guevara colgadas en las casas, televisor y refrigerador chinos, colas y bodegas, fue creado por expertos para contrarrestar la creciente influencia de culturas extranjeras en la juventud de la isla.

Un videojuego que recrea la forma de vida de los cubanos, con fotos de Fidel Castro y el Che Guevara colgadas en las casas, televisor y refrigerador chinos, colas y bodegas, fue creado por expertos para contrarrestar la creciente influencia de culturas extranjeras en la juventud de la isla.

'La familia', concebido para menores de 12 años, es el primer videojuego cubano en formato de tercera dimensión (3D), creado por técnicos de la red de clubes donde jóvenes y niños reciben clases gratis de informática, informó este jueves el diario Juventud Rebelde.

El gestor de la idea, Enrique Rodríguez, técnico-instructor de un Joven Club de la central provincia de Ciego de Ávila, explicó que el equipo de diseñadores acordó que "el ambiente del juego tendría que ser de la Cuba actual, con objetos, construcciones, problemáticas y situaciones próximas a las que viven los cubanos".

"Hoy los jóvenes se acercan a videojuegos extranjeros e interactúan más con una cultura ajena a la nuestra. Y eso hay que cambiarlo sin imposiciones y con mucha creatividad", dijo Deynis Álvarez, instructor principal del Joven Club del municipio de Florencia, en Ciego de Ávila.

El software contempla diferentes niveles de complejidad para las tareas que deben resolver a diario los cubanos, con problemas particulares como el transporte o la escasez de alimentos.

Aunque el acceso a internet está limitado en Cuba, según el gobierno por el embargo de Estados Unidos y de acuerdo con Washington por control de la información, los jóvenes cubanos tienen cada vez más contacto con el exterior a través de familiares y amigos emigrados, televisión por satélite ilegal y la llegada de miles de turistas.

Minimalist iPhone Dock Doubles as Minimalist Shelf

2010-05-04T12:33:00.000-03:00

This spartan shelf contains all your traditional iPhone/iPod touch docking essentials and little else. Speakers, dock, axillary out—that's about it, with the caveat being it's also a wood shelf capable of supporting about 55 pounds.

Called the Finite Elemente Hohrizontal 51 (spelling is correct), the shelf/dock costs $660 (whistle), and includes a few more finishes beyond what's shown here. Kind of handy, if a bit too pricey, considering it could potentially cost more than the electronics it supports. [Finite Elemente via DVICE]

El indígena del iPod

2010-05-03T17:56:00.000-03:00

Los usuarios de Google Earth han hecho nuevamente un fascinante hallazgo. En esta oportunidad se trata de una formación geológica en Canadá, que se asemeja a un gigantesco rostro humano con audífonos.

Diario Ti: Una formación montañosa semejante al rostro de un indígena que lleva audífonos ha causado gran interés entre los usuarios de Google Earth. La formación rocosa tiene un aspecto muy natural y se asemeja a un rostro humano de nariz grande y labios gruesos. Por lo que se sabe hasta ahora, no se trata de artistas que hayan estado en la zona con excavadoras para llamar la atención sobre su trabajo mediante el programa de imágenes satelitales.

El "indígena" incluso lleva algo similar a un penacho sobre su cabeza. Con todo, el detalle que más ha llamado la atención en los foros sobre Google Earth es lo que pareciera ser un audífono en su oreja. El audífono incluso tiene su cable correspondiente. La primera imagen del "indígena del iPod" fue publicada en el sitio de Dark Vision Hardware.

Los lectores que tengan instalado Google Earth pueden comprobar que no se trata de una imagen manipulada digitando las siguientes coordenadas en el programa Google Earth:50° 0´38.20"N 110° 6´48.32"W.

NUEVOS MODELOS DE AUTOS JAPONESES.

2010-04-12T10:48:00.001-03:00

EL MOCO Y LAPUTA.

Nissan Moco y Mazda Laputa
Los japoneses debería buscar un asesor de la lengua española para que cuando pongan los nombres a los nuevos modelos de automóviles, no caigan en estas barbaridades.
Porque ahora salen dos nuevos modelos japoneses: el Nissan Moco y el Mazda Laputa ,
No es broma y por si fuera poco, presentan las campañas con frases como :
“El moco lo puedes guardar en cualquier sitio” (ya lo sabíamos… ¡ja!).
O como ésta: “Laputa ha mejorado su seguridad y ampliado su interior” ¡Ooooh!.
Imaginate los comerciales...
- "Vaya con Laputa a todas partes"
- "Laputa: su mejor compañía en los viajes largos"
- "Sus amistades envidiarán que usted ande con Laputa"
- "No hay placer comparado con subirse a Laputa"
- "Con Laputa es bienvenido en todo lugar"
ó...
- "Sáquese un Moco con interés fijo"
- "Dése el gusto con un Moco"
- "Con un Moco la vida tiene otro sabor"
- "Moco: tenerlo atrae todas las miradas"
- "Sus aspiraciones se verán llenas con un Moco"
Como la imaginación no reconoce fronteras... no le mezquines riendas!

PD: y por si no lo notaste, el Moco es verde y Laputa es negra…….

iPhone 4G 2010 un nuevo concepto

2010-04-09T17:59:00.000-03:00

iPhone 4G ilustración del nuevo concepto.

El iPhone 4G 2010 comienza a aparecer en los blogs y otros medios digitales al ritmo de la maquinaria de marketing que Apple ya ha puesto a funcionar. En este post puedes ver muchas imagenes de un iPhone 4G conceptual, imaginado por un diseñador italiano en base a las características técnicas que han transcendido, en forma de rumor, durante los útimos meses. Esto no tendría ninguna importancia si no conociésemos los antecedentes de Apple respecto al lanzamiento de sus productos: en todos los casos comenzaron con un rumor que ha crecido como una bola de nieve terminando en una keynote de Steve Job que presenta un dispositivo que todo el mundo ya conocía en detalle.

El iPhone 4G podría ser multitasking o multitarea, es decir, que permita lanzar varias aplicaciones simultáneamente en distintos niveles (por ejemplo, reproductor de música, navegador de internet y cámara de fotos). Es una funcionalidad que ya se ha incorporado en muchas marcas y en otros sistemas operativos como Android o WebOS. Pantalla de 4 pulgadas Super AMOLED con 1540×480 pixeles de resolución y 163 ppi. Seguramente el iPhone 4G tendría más capacidad de almacenamiento, unos 512 Mb y se lee en algunos sitios que su memoria flash sería de 64 GB, 80 GB o 120 GB. La cámara de fotos de 8 megapixeles. Captura de video, Adobe Flash Player y un procesador que se acerca a los 1GHz. Seguramente, aumentará la calidad y autonomía de la batería, porque es una de las principales razondes de dis-satisfacción del usurio de iPhone y como innovación diferencial el iPhone 4G integraría tecnología RFID (Radio Frequency IDentification, IDentificación por Radio Frecuencia) muy útil para acceder a un gran volumen de información sobre características y atributos de las cosas (por ejemplo, fecha de caducidad o niveles de calidad ) y trazar el recorrido o historia logística que las cosas sujetas a esta tecnología han tenido.

Fotos del nuevo concepto del iPhone 4G 2010:

iPhone 4G 2010 nuevo concepto foto 1:

iPhone 4G 2010 nuevo concepto foto 2:

iPhone 4G 2010 nuevo concepto foto 3:

iPhone 4G 2010 nuevo concepto foto 4:

iPhone 4G 2010 nuevo concepto foto 5:

iPhone 4G 2010 nuevo concepto foto 6:

iPhone 4G 2010 nuevo concepto foto 7:

iPhone 4G 2010 nuevo concepto foto 8:

iPhone 4G 2010 nuevo concepto foto 9:

iPhone 4G 2010 nuevo concepto foto 10:

iPhone 4G 2010 nuevo concepto foto 11:

iPhone 4G 2010 nuevo concepto foto 12:

Jim Kazanjian y Bermejea (la isla, no el color)

2010-04-01T16:56:00.001-03:00

Esta imagen de Jim Kazanjian converge en el contexto de esta mañana con la lectura que recien acabo de realizar: México busca desesperadamente la llamada isla de Bermejea pues ello nos daría mayor espacio y control marítimo sobre el área del Golfo de México (y su petróleo). Un artículo que nos trasnporta desde los tiempos de la colonia en los que se cuenta que jamás de hecho existió hasta las teorías que aseguran que finalmente fue Estados Unidos quien la borró del mapa. Conozcamos la historia acual aquí: BBC Mundo A Fondo: En busca de la isla perdida de México

Nuevo Motor M9T 2.3 Dci

2010-04-01T16:52:00.001-03:00

Renault lanza el nuevo motor diesel 2.3 dCi (M9T tipo) en Nueva Maestro. Diseñado por los equipos de ingenieros de Renault tren motriz basada en Rueil-Malmaison, Villiers-Saint-Frédéric y Lardy en la región de París y de Cléon en Normandía, presenta un mejor rendimiento de la conducción y reducir las emisiones de CO2 y el consumo de combustible que su predecesor y el mejor costo en uso en su categoría.

El Martir Peperino Pomoro

2010-02-19T22:36:00.002-03:00

Peperino Pómoro, es definido varias veces como mártir latino y santo catódico.
Nació el 24 de brete de milono seteinta y ocho junto al Rio Miron en la ciudad de Chucrut en la provincia de Jejel. Era hijo de la unión de Balá, Casán y Badalá. Balá a su vez era hijo de Moe y Carrá. Moe, hermano de Sam y Larry, era hijo de Yofré, quien a su vez era hijo de Yabrán, primer antepasado del Martir Peperino. Tuvo una hija a la que bautizó con el nombre de "Bola de lomo".

Al parecer Peperino hablaba en una lengua llamada "jengibre" y su nombre en ese idioma significa "el que la tiene clara".
Disfrutaba de comer, especialmente asado y flanes "Serenito". Permitía que cualquiera se acercara a sus asados y solamente les pedía, a cambio, que trajeran el vino. Sin embargo Peperino nunca tomaba vino y consideraba al vino como una ofrenda para poder participar del asado y tener derecho a la mejor parte.
Es habitual en los relatos sobre la vida del Mártir Peperino la incomprensión de sus seguidores, y en particular ser perseguido por homosexual, generalmente con la acusación de ¡Peperino se la come!.
Sus enseñanzas están reunidas en el "Peperino Pómoro Regulandum Regulatis" y las canciones de su culto en el librito "Cantate algo Peperino".

Sus discípulos
Tuvo cuatro discípulos principales: Libé, Tomé, Lamí y Sobé. Lo conocieron cuando lo encontraron solo en el desierto, y le dijeron: "Hi Peperino!". Y Peperino respondió: "Yo soy Peperino, íntimo de Andino, Yo soy aquel que tenía Torino".
Otros grupos de discípulos menos importantes fueron:
Lavé, Fregué y Sequé;
Planché, Barrí y Tendí
Luis, Pedro y Tony
Lamí, Jamón, Salamé y Chucrú
Salí y Volví.

El estado de Shaquira
Uno de los objetivos del rito peperianal es alcanzar el estado de Shaquira. Para ello es necesario "reflexionar con hondo tazón, y verdadero teflón". El estado de Shaquira es un verdadero estado de "babia peperianal".

La creación
Según Peperino Pómoro al comienzo "no había nada, nada nada nada y estaba él solo", con hambre. Entonces dijo: "Quiero comer" y así creó el bife y el asado. Luego dijo: "quiero algo dulce" y creó el flancito. Luego de comer, comenzó a sentir sueño y dijo: "quiero dormir siesta" y creó el colchoncito. Así fue creando todo lo demás.

Los pecados capitales
Según Peperino Pómoro existen siete pecados capitales:
luxación
palpitación
genuflexión
insolación
nebulización
martinización
estoparización

Parabolas
Era habitual que el Mártir Peperino «parabolara» a sus seguidores. Algunas de sus parábolas son:
La primera bayoneta del mártir y los caspios
Peperino en la casa de Manú, el psicótico depresivo paranoide
Parábola del milagro de la niña púber
Parábola del Sonmo
Parábola del chancho asado a las brasas y adobado

Los Milagros

Peperino Pómoro realizó incontables milagros, entre ellos:
Logra dejar sin Dientes al Niño
La multiplicación de la mayonesa por el bien del canapé, también conocido como la mayonisacion de las bodas de Balá
La curación del zezeozo con un bezo
Sanación de la virginidad de Daniel Q. de Olivos.
La curación de la colitis del hombre corpulento
La curación del hipo al tipo que no se le iba con nada

La Martinizacion

Peperino Pómoro es siempre identificado como mártir por haber sido martinizado, aunque los detalles de su martinización no son claros. Se sabe que el Mártir Peperino fue calcinado en las llamas de Madariaga,25 pero no parece haber muerto en ese momento, porque una de las conmemoraciones de la liturgia peperianal se refiere a su Primera Calcinación. Se sabe también que "sufrió nebulizaciones", y que una de las principales celebraciones de la liturgia peperianal es el Día de su Primera Nebulización.

Maximas
Peperino Pómoro transmitía sus enseñanzas en forma de máximas atractivas y pedagógicas. Estas son algunas de ellas:
"Es más probable que la manzana sea red, a que la red sea manzana".
"Así como el poroto no es monocotiledón, no seamos monocotiledones nosotros. Seamos el pistilo que se mece al viento".
"Es más posible que un salamín sea milano, a que un jamón sea serrano".
"Es más posible, pero mucho más posible que un peperiano entre a la casa de Peperino sin golpear, a que el mártir Peperino nos haga pasar sin llamar".
"Ven con nosotros a caminar, en zapatillas ven, ven con nosotros a caminar. Venite en jogging también."
"Yo soy Peperino, el que nunca entró al casino. Yo soy aquel que tocaba la trompeta con Eddie Pequenino."
"Es más fácil, pero mucho más fácil, que el tomate sea perita que la pera tomatito".
"Aquel que padece calvicie no padece un osito".
"No mezcleis el vino con la sandía".
"Debemos ofrendirnos con ofrendas de vino si queremos obtener la recompensa de la parte del medio del vacío".10
"Por que soy un tipo macanudo es que ando desnudo".
"Yo soy Peperino, mártir del camino, yo soy aquel que se tomó un bondi a Pergamino/Que se comió los huevos con el tocino/Que le tocó la corneta a Fantino".
"Yo soy Peperino, el que nunca toma vino, yo soy el que le pone la salsa a los canelone' ".
"Es más posible, mucho más posible, que un potus florezca en primavera, a que un ángel pase con una remera' ".
"Es más posible, pero mucho más posible, que un peregrino tenga pié de atleta a que a un pato le salgan tres aletas' ".
"Es más posible, pero mucho más posible, que el sauce sea llorón, a que el llorón sea sauce' ".
"Es más posible, que un turco coma tuercas, a que un moscovita coma moscas' ".
"Aquel que tenga sabañones, que se los moje' ".
"No es bueno comer lechón en día de gastritis' ".
"Aquel que tenga sabañones, que se los moje' ".
"Sacad la basura después de las ocho' ".
"En caso de emergencia rompa el vidrio con el martillo' ".
"Es más posible, que un elefante habite un departamento de un ambiente, a que un camello maneje un cero kilómetros' ".
"Es más posible, que el rico sea cada vez más rico, a que un pobre ande en triciclo' "

Canticos
El librito "Cantate algo Peperino" reúne los cánticos de la liturgia peperianal. Algunos de ellos son:
""Osana, osana, osana, colita de rana, si no osana hoy, osanará mañana"27
"Opa opa opa que rica está la sopa"19
"Peperino por siempre vendrá, Él pronto traerá alegría al hogar, la empanada y la marmita de Peperino aquí esta"26
"La vigilia café café"28
"Tripodo"24
""Nos decimos "chau chau chau, chau chau chau, chau chau chau", nos decimos "chau chau chau, y hasta la vez que viene!"

Fiestas Peperianales

Algunas de las fiestas más destacadas de la liturgia peperianal son:
24 de brete: Día de la Nacitividad del Mártir Peperino
7 del membre: Día de la Soñorización del Mártir Peperino Pómoro en la ciudad de Tandil, provincia de Córdoba, capital del sordo sacramental
29 del membre: Día de la Nebulización del Martir Peperino Pómoro junto al Rolo Puente en la ciudad de Jadad.
24 de febrero (más o menos): Día de Chunchuna Peperiana
Poco antes de la primavera: Día del Primer Osobuco del Mártir Peperino en la ciudad de Cafrune
38 de curtimbre: Día de la Polinización del Mártir Peperino Pómoro
8 de agoto:Senborisación de la Cuartagésimanona Ovulación del Mártir Peperino Pómoro en el Puerto Poyensa
Minutlo del sete: Día de la Pasteurización del Martir Peperino Pómoro en la ciudad de Clericot
Enen noviembre: Día de la Primera Mayonisacion del Mártir Peperino Pomoro en las bodas de Balá (días de garnacha y gazpacho Peperianal)
Otras celebraciones de fecha incierta:
La Primera Papilla del Mártir junto a los Putines Descalzos Contemplativos del Gremio
La Primera Genuflexión del Mártir Peperino Pómoro en la ciudad de Jaroslaski
Día de la Primera Indigestión del Mártir Peperino en el Quincho de Balá2 (día de gastritis peperianal)
Día del Cotonete Sancramental
Día del Primer Berrinche36 del Mártir Peperino Pómoro

link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=8PDjMbg2kk

link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=hCehUEyKkqM

link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=sdcCK-Zj-wA

link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=HM9j2gTZMf8

link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=RiK3wg45y8Y

Yo soy Peperino, el que nunca toma vino, yo soy el que le pone la salsa a los canelone'

LCD humano [Mejor que ningun otro, 1152 personas]

2010-02-19T22:27:00.001-03:00

Curso rápido de electricidad del automóvil

2010-01-14T10:38:00.000-03:00

Lamparas utilizadas en el automóvil

Las lamparas están constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que se une a dos terminales soporte; el filamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en la que se ha hecho el vacío y se ha llenado con algún gas inerte (argón, neón, nitrógeno, etc.); los terminales aislados e inmersos en material cerámico se sacan a un casquillo, éste constituye el soporte de la lampara y lleva los elementos de sujeción (tetones, rosca, hendiduras, etc.) por donde se sujeta al portalámparas.
Cuando por el filamento pasa la corriente eléctrica éste se pone incandescente a elevada temperatura (2000 a 3000ºC) desprendiendo gran cantidad de Luz y calor por lo que se las conoce como lámparas de incandescencia; en el automóvil se emplean varios tipos aunque todos están normalizados y según el empleo reciben el nombre, pudiendo ser para: faros, pilotos, interiores y testigos.

La lamparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la tensión de funcionamiento. El tamaño y forma de la ampolla (cristal) depende fundamentalmente de la potencia de la lampara. En los automóviles actuales, la tensión de funcionamiento de las lamparas es de 12 V prácticamente en exclusiva.

Tipos de lamparas:

Plafón (1): Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos casquillos en ambos extremos en los que se conecta el filamento. Se utiliza fundamentalmente en luces de techo (interior), iluminación de guantera, maletero y algún piloto de matricula. Se fabrican en diversos tamaños de ampolla para potencias de 3, 5, 10 y 15 W.
Pilotos (2): La forma esférica de la ampolla se alarga en su unión con el casquillo metálico, provisto de 2 tetones que encajan en un portalámparas de tipo bayoneta. Este modelo de lampara se utiliza en luces de posición, iluminación, stop, marcha atrás, etc. Para aplicación a luces de posición se utilizan preferentemente la de ampolla esférica y filamento único, con potencias de 5 o 6 W. En luces de señalización, stop, etc., se emplean las de ampolla alargada con potencia de 15, 18 y 21 W. En otras aplicaciones se usan este tipo de lamparas provistas de dos filamentos, en cuyo caso, los tetones de su casquillo están posicionados a distintas alturas.
Control (3): Disponen un casquillo con dos tetones simétricos y ampolla esférica o tubular. Se utilizan como luces testigo de funcionamiento de diversos aparatos eléctricos, con potencias de 2 a 6 W.
Lancia (4): Este tipo de lampara es similar al anterior, pero su casquillo es mas estrecho y los tetones se que esta provisto son alargados en lugar de redondos. Se emplea fundamentalmente como señalización de cuadro de instrumentos, con potencias de 1 y 2 W.
Wedge (5): En este tipo de lampara, la lampara tubular se cierra por su inferior en forma de cuña, quedando plegados sobre ella los hilos de los extremos del filamento, para su conexión al portalámparas. En algunos casos este tipo de lampara se suministra con el portalámparas. Cualquiera de las dos tiene su aplicación en el cuadro de instrumentos.
Foco europeo (6): Este modelo de lampara dispone una ampolla esférica y dos filamentos especialmente dispuestos como se detallara más adelante. Los bornes de conexión están ubicados en el extremo del casquillo. Se utiliza en luces de carretera y cruce.
Halógena (7): Al igual que la anterior, se utiliza en alumbrado de carretera y cruce, así como en faros antiniebla.

Las lamparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a su vez deben de llevar a cabo dos tareas opuestas: una trata de conseguir una luz potente para realizar una conducción segura, con una cierta difusión cerca del vehículo, a fin de obtener una buena iluminación que permita ver bien el pavimento y la cuneta. Por otra parte, tiene que evitar que esta potente luz no deslumbre a los conductores de los vehículos que vienen en sentido contrario, hace falta otra luz mas baja o de cruce, que sin deslumbrar, permita una iluminación suficiente para mantener una velocidad razonable con la suficiente seguridad.

El alumbrado de carretera se consigue situando la lampara en el interior de la parábola del faro, de manera que su filamento coincida con el foco geométrico de la misma. Así, los rayos de luz que emite el filamento son devueltos por el reflector de manera que en conjunto forman un haz luz paralelo. Si el filamento se coloca delante del foco geométrico de la parábola, el haz de luz sale convergente, y si se coloca detrás, divergente. Estos efectos pueden verse en la figura inferior:

El foco geométrico de una parábola es por definición, el único punto para el que los rayos reflejados son paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Pero esto no es lo que se busca para el alumbrado de carretera ya que se necesita una proyección de luz a gran distancia, pero que no se concentre en un punto sino que se extienda por toda la anchura de la carretera. Para lograr este objetivo el deflector o cristal que cubre el foco suele ir tallado formando prismas triangulares, de tal forma que se consiga una desviación hacia abajo del haz luminoso y una dispersión en el sentido horizontal.

El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar a los conductores de los automóviles que circulan en sentido contrario. Para evitar esto se dispone del alumbrado de cruce, que se obtiene instalando un segundo filamento por delante del foco geométrico de la parábola, con lo que se consigue que los rayos de luz salen de forma convergentes. Este filamento tiene la peculiaridad de disponer una pequeña pantalla por debajo de él, que evita que los rayos de luz que despide el filamento hacia abajo, sean reflejados por la parábola, con lo cual, solamente lo son los que salen hacia la mitad superior, que parten del reflector con una cierta inclinación hacia abajo, lo que supone un corte del haz de luz, que incide en el suelo a una menor distancia evitando el deslumbramiento.

Los filamentos de las lamparas de carretera y cruce se disponen generalmente en una sola lampara que tiene tres terminales uno de masa, otro de cruce y el otro de carretera. La fijación de la lampara al faro se realiza por medio de un casquillo metálico (G), de manera que encaja en una posición única, en la cual, la pantalla (C) del filamento de cruce queda posicionada por debajo de él en el montaje. Para ello el casquillo va provisto de un resalte que encaja en el foco en una posición predeterminada..

Para aprovechar al máximo la intensidad luminosa del alumbrado de cruce sin deslumbrar al conductor que viene en sentido contrario, se utiliza un sistema de alumbrado llamado de "haz asimétrico". Este efecto consigue dando una pequeña inclinación a la pantalla situada por debajo del filamento de luz de cruce, de forma que el corte de haz de luz se levante en un ángulo de 15º sobre la horizontal a partir del centro y hacia la derecha. Como se ve en la figura inferior la parte derecha de la calzada queda mejor iluminada, permitiendo ver mejor el carril por donde vamos circulando sin deslumbrar a los conductores que vienen en sentido contrario.

Lamparas halógenas
Aunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es Lámpara de Halógeno. Para aumentar la intensidad luminosa de una lámpara se puede aumentar la temperatura de funcionamiento de la misma, pero la forma constructiva de las lámparas incandescentes limitan su temperatura de funcionamiento por lo que también se ve limitada su intensidad luminosa. Las lamparas halógenas presentan la ventaja de que la intensidad luminosa es muy superior a la de una lámpara convencional, con un pequeño aumento del consumo de corriente y una vida mas larga de funcionamiento. La ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia luminosa sea sensiblemente igual durante toda la vida útil de la lampara.

En la figura superior puede verse la constitución de una lámpara de halógeno de doble filamento para carretera y cruce, donde se aprecia la disposición en linea de ellos y la situación de la pantalla en el de cruce. El extremo de la ampolla esta recubierto con pintura negra especial. La zona recubierta con pintura tiene una influencia directa sobre la distribución de la temperatura en el interior de la ampolla durante el ciclo de halógeno.

Atendiendo a la forma de la ampolla, numero de filamentos y posicionamiento de los mismos, existen básicamente las siguientes clases de lámparas halógenas:

Lámparas H1, de ampolla tubular alargada en la que el único filamento está situado longitudinalmente y separado de la base de apoyo. En su casquillo se forma un platillo de 11 mm de diámetro. Se utiliza fundamentalmente en faros de largo alcance y antinieblas, con potencias de 55, 70 y 100 W.
Lámpara H2, similar a la anterior en cuanto a filamento y ampolla, pero de menor longitud y no dispone de casquillo, sino unas placas de conexión. Es empleada básicamente en faros auxiliares, con potencias similares a la anterior.
Lámpara H3, cuyo único filamento está situado transversalmente sobre la ampolla y no dispone de casquillo, acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se utiliza principalmente en faros auxiliares antiniebla y largo alcance, con potencias similares a las anteriores.
Lámpara H4, que es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos filamentos van situados en linea alojados en una ampolla cilíndrica, que se fija a un casquillo con plataforma de disco para su acoplamiento a la óptica del faro. En algunos casos, la ampolla principal se cubre con otra auxiliar que puede ser coloreada para aplicación a países que utilizan alumbrado intensivo con luz amarilla. Generalmente se disponen los filamentos con potencias de 55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W.
Lampara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia únicamente por el casquillo, como puede verse en la figura.

El empleo de lampara halógena en lugar de la convencional representa un fuerte aumento de la energía luminosa. Para la luz de carretera, 1200 lm (lúmenes) en lugar de los 700 lm de la lampara convencional y en luz de cruce 750 lm frente a 450 lum. Los faros halógenos dan una mayor profundidad de visión en la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque la distancia iluminada es la misma, la luz es mucho mas intensa y el haz luminoso mas ancho, lo que permite ver mejor los bordes de la calzada.

Dada la mayor temperatura de funcionamiento de la lámpara halógena y su potencia luminosa, se hace necesario emplear reflectores apropiados a ellas, cuya fabricación requiere unos niveles de calidad y precisión netamente superiores a los de un reflector convencional. En cuanto al cristal de la óptica se refiere, esta mucho mas cuidado el tallado de los prismas encargados de dirigir con precisión el haz luminoso, especialmente con el funcionamiento de la luz de cruce.
Con las lámparas halógenas debe tenerse la precaución de no tocar con los dedos el cristal de cuarzo, pues aparte de las quemaduras que puede provocar cuando esta caliente, la grasilla depositada con el tacto, produce una alteración permanente en el cristal con las altas temperaturas. Por esta razón, cuando se haya tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol antes de poner en servicio la lámpara.

Un tipo de lámpara halógena especial es aquella que utiliza gas xenón en el interior de la ampolla, con el cual se consigue una luz más blanca y, por tanto, mas semejante a la luz del día.

Lamparas de Xenón
Estas lamparas son un sistema de iluminación con alto rendimiento luminoso que aumenta la seguridad activa durante la conducción. Se instalan estas lamparas actualmente en los vehículos de alta gama, aunque también se empiezan a ver cada vez mas en vehículos de gama media.

Estructura del faro
Esta formado por una unidad de control y un bloque de encendido, normalmente están incorporados en el faro. No obstante, también existen modelos en los que la unidad de control está en una pletina sujeta cerca de las torres de amortiguación. Normalmente, los componentes del faro de descarga de gas pueden sustituirse por separado.

Funcionamiento
Funcionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay gas xenón y halogenuros metálicos; para el funcionamiento se requiere un dispositivo electrónico que debe llevarlo el vehículo que utilice estas lamparas, el dispositivo enciende la lampara y controla el arco. Para el encendido el sistema electrónico eleva la tensión entre los electrodos del interior de la ampolla creandose un arco de luz gracias al gas xenón y a la gasificación de los halogenuros metálicos. La luz es generada por medio de un arco voltaico de hasta 30.000 voltios, entre los dos electrodos de tungsteno situados en la cámara de vidrio.
El arco es generado por una reactancia o reacción que produce una corriente alterna de 400 Hz. En el interior de la lámpara se alcanza una temperatura de aproximadamente 700 ºC.
La temperatura de luz de estas lamparas es de 4100 a 4500ºk frente a los 3200 de las halógenas, por los que es mas blanca.

Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lámpara de descarga de gas aproximadamente durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad. El objetivo es que la lámpara alcance su claridad máxima tras un retardo mínimo de 0,3 segundos. Debido a este ligero retardo no se utilizan lámparas de descarga de gas para la luz de carretera.

En virtud de la composición química del gas, en la ampolla o bulbo de la lámpara se genera una luz con un elevado porcentaje de luz verde y azul. Esa es la característica de identificación exterior de la técnica de luminiscencia por descarga de gas.

Las ventajas de este nueva generación de faros, en comparación con la tecnología de las lámparas convencionales son:

ventajas

El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar el doble de intensidad luminosa que una lámpara convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de sólo 35 W. De esta manera se reduce el consumo aproximadamente en un 25%.
La energía eléctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden usar faros pequeños y de materiales plásticos.
Banda de luz mas amplia. Mediante una configuración especial del reflector, visera y lente se consigue un alcance superior y una zona de dispersión más ancha en la zona de proximidad. De esta forma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga visual del conductor.
La vida útil es de unas 2.500 horas. Cinco veces más que una lámpara halógena.

Inconvenientes:

Tardan 60 segundos en dar luz máxima (3200lm) aunque al segundo dan 800lm (lumenes).
Necesitan equipo electrónico de encendido y control.
Se permite el uso solo en combinación con sistemas automáticos de regulación de altura de la luz de los faros y de lavafaros (lo del lavafaros es para que siempre estén limpios, pues la suciedad es un aislante térmico y sin evacuaciones del calor se produce avería segura).
Precio de lámparas e instalación requerida.

Faros con lámparas de descarga de gas bixenon
En los sistemas anteriores no era posible generar las luces de cruce y carretera con un sola lámpara de descarga de gas. No se podía modificar el límite claro-oscuro durante el funcionamiento. Ahora es posible utilizar la luz de xenón para cruce y carretera, haciendo intervenir un obturador mecánico “shutter”, cuya posición se conmuta por medio de un electroimán.

Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada por la lámpara, para configurar así la luz de cruce. Al pasar el mecanismo a la posición de carretera se deja pasar la totalidad de la luz generada por la lámpara.
Se sigue manteniendo una lámpara H7 para la función de ráfagas, ya que la bombilla de xenón, debido a las características de inflamación del gas para la producción de luz, no puede trabajar en la función de apagado y encendido rápido

Regulación automática del alcance luminoso
Para evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario, la legislación obliga a que los vehículos con faros de descarga de gas dispongan de un sistema regulador automático de alcance luminoso. El perfeccionamiento de este sistema dinámico de reglaje se debe a la presencia de sensores situados en los ejes delantero y trasero, los cuales trasmiten la información sobre la situación de la suspensión del vehículo. Los datos recibidos son tratados electrónicamente y transmitidos a los accionadores situados detrás de los proyectores de Xenon.
Los tiempos de reacción se miden en milésimas de segundo y la posición del haz de luz es ajustada inmediatamente, emitiéndose un haz luminoso que no deslumbra a los conductores que circulan en sentido contrario.

Nota: Si se presenta alguna avería eléctrica en la regulación automática del alcance luminoso, los servomotores del sistema desplazan automáticamente el enfoque de los faros a su posición más baja. De esta forma, el conductor se da cuenta de la avería.

Precauciones

Debido a que la lámpara de descarga de gas recibe tensiones eléctricas de hasta 30.000 voltios, es imprescindible extremar las medidas de seguridad. El faro con cámara de descarga de gas y el bloque de encendido tienen rótulos de aviso a este respecto.
Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lámparas, se debe evitar la observación directa y frontal del faro.
Desconectar el borne negativo de la batería antes de proceder al desmontaje o instalación.
Si el faro de xenón está encendido, no tocar la instalación, la bombilla o el enchufe sin protegerse las manos con guantes.
No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenón con las manos húmedas.
Para encender el faro de xenón, la lámpara debe estar instalada en su alojamiento (nunca encender el faro con la lámpara de xenón fuera de éste)
Asegurarse de instalar la lámpara de forma adecuada, si se instala de forma incorrecta, pueden producirse fugas de alta tensión que deteriorarían la lámpara y el enchufe.

Sustitución de una lámpara
Esta operación debe realizarse en el taller. Los fabricantes suelen sujetar las tapas con tornillos torx para que el conductor no sustituya la lámpara. El trabajo no encierra dificultad especial, hay que respetar las normas de seguridad descritas con anterioridad y consultar la documentación del fabricante respecto al proceso de desmontaje.

Subaru para nieve

2009-11-16T22:26:00.000-03:00

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El corredor de rally Americano, Ken Block se ha aliado a Subaru para crear el mas rápido "cat track" en el mundo.-

TRAX STI es un auto altamente modificado, que comienza con la "Block’s competition", antes de ponerse loco y pelearse por los neumáticos, con el Subaru WRX STI de pueden añadir pistas de nieve y con la mejora de la suspensión tener el auto listo para salir a la nieve sin problemas.-

link: http://www.videos-star.com/watch.php?video=nTDNLUzjkpg

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Como adiestrar a tu mascota

2009-11-03T23:28:00.001-03:00

Hola a todos hoy les vengo a traer una explicacion de como adiestrar a tu mascota Como hago para que mi perro se siente?
Una vez habituado nuestro can a seguirnos, le enseñaremos a sentarse. El método más conocido era el de presionar con la mano el lomo del animal hasta que se éste se sentase. Existe un método más efectivo pero requiere cierta práctica. Situando al perro a nuestra izquierda, como es habitual, proceremos (igual que hicimos cuando le enseñamos "fuss" a presionar la grupa del animal con el pie derecho, de forma que éste no sabe qué es lo que ha producido la presión, ya que no ve, como en el método anterior, nuestra mano. Esta presión irá acompañada de la palabra "SITZ". Una vez se haya sentado nos alejaremos obligándole a quedarse quieto y sentado. Seguramente intentará levantarse, así es que necesitaremos grandes dosis de paciencia. No hay que desilusionarse si el primer día no responde, seguramente el segundo, cuando haya olvidado las presiones del primer momento de clase, nos dará la sorpresa de obedecer. Con el tiempo el animal se acostumbrará al ejercicio y podremos alejarnos cada vez más hasta darle la espalda.
Como hago para que mi perro se eche?
Si queremos enseñar a nuestro amigo a echarse, la palabra que utilizaremos es "PLATZ". Para este ejercicio, una vez colocado el perro a nuestra izquierda, pasaremos la correa por delante de nuestro pie izquierdo, y a la voz de "platz" presionaremos con el pie sobre ella hasta obligarle a que se eche. No hay que hacerlo violentamente, pues el ejercicio consiste en mantener la cabeza ergida y las patas paralelas, no en aplastar en el suelo el cuerpo y la cabeza. Si intenta levantar el trasero presionaremos con la mano en el lomo sin violencia, siempre tranquilizándolo. Recordemos que no debemos felicitarlo en posición echado si hace bien el ejercicio, pues tenderá a levantarse buscando la mano que le acaricia. Cuando haya efectuado la orden le diremos que se siente y entonces lo premiaremos. Una vez echado debemos enseñarle a permanecer quieto, por lo tanto nos alejaremos "tranquilamente" dándole la espalda. Digo "tranquilamente" porque la fina percepción canina capta el nerviosismo o la inseguridad de su amo y no obedece de la misma forma. Es aconsejable contar con la ayuda de uno o dos amigos para que, una vez dada la orden de echarse, pasen por su lado haciendo ruido y moviendo objetos. El perro tiene que hacer caso omiso de ellos.
Como le enseño a mi perro que venga aqui llamandolo?
El objetivo de enseñarle al cachorro la orden de "venir" es tener un perro bien disciplinado que siempre obedezca, sin importar la situación o lugar donde se encuentre el animal, tanto para la seguridad de su perro como una mejor convivencia con sus congéneres. Para enseñarle a que "venga" se necesita un collar y correa, ésta puede ser una soga fina o un cordón de unos 5 metros de largo, no empiece el entrenamiento hasta que el cachorro se acostumbre al collar. También, es importante elegir un tiempo para hacerlo, sin distracciones. Hay que ponerse de pie a unos metros del cachorro y ejecutar unos pequeños y suaves tirones del cordón. Cuando él obedezca y se acerque, hay que acariciarlo y decirle "muy bien, muy bien", también se puede agachar y de esa posición animarlo a que venga. En esta etapa, no se necesita darle ninguna orden verbal, porque el cachorro se confundirá. En todo adiestramiento, si se hace como corresponde, el perro obedecerá independientemente del llamado vocalizado. Los perros no entienden nuestras palabras, se les puede enseñar a entender pero no es un proceso natural o instintivo para ellos. Repetir tirar-venir y siempre con alabanzas y felicitaciones. La primera lección debe ser apenas de unos minutos, el período de atención del cachorro es muy corto y nosotros queremos que las lecciones sean un momento divertido para el cachorro y su tutor. Después de unas sesiones, el cachorro viene con más facilidad y hasta el tirón mas suave que se hace del cordón, el cachorro responderá viniendo hacia nosotros. Esto es exactamente lo que queremos. Dar premios (golosinas) no es necesario, pero efectivo en cachorros más reacios a aprender, en estos casos los premios ayudarán al entrenamiento. Una vez que se está seguro de que el cachorro responderá viniendo hacia nosotros con el tirón más leve del cordón, se dice al mismo tiempo "venga" cuando se hace tracción del cordón. Simplemente decirlo una vez y no repetir. No levantar la voz. El cachorro asociará la acción con la orden verbal "venga" Repetir este proceso varias veces, y luego tratar de que se acerque solamente con la orden verbal, puede darse la orden y premiarlo con alabanzas del tipo "muy bien, muy bien", palmeando suavemente la zona escapular ("paleta". Habrá casos en que el cachorro desafíe la autoridad, entonces será tiempo de volver a usar el cordón para recordar las lecciones aprendidas. Hay que tener cuidado como se usan las órdenes en un ambiente donde hay muchas voces, probablemente el cachorro no escuchará cuando corre por el patio del vecino jugando con otro perro, y si además, hay personas hablando o niños jugando. Gritando "venga, venga" en una situación así, el cachorro puede llegar a desobedecer el llamado. Hay que usar el sentido común al usar la orden de llamado y siempre asegurarse que el cachorro la escuche y obedezca. También, es muy importante que el grupo familiar use la misma palabra para la orden de venir. No es conveniente que una persona diga "venga aquí, Boby", otra exprese solamente "venga" y otra diga "aquí, Boby" y esperan que el animal obedezca, eso sólo confundirá al animal y dificultará la obediencia. "Venga" es la orden más importante que se le puede enseñar a un perro. Podría salvarle la vida. Además todos estarán orgullosos y encantados de tener un perro obediente y que responda a nuestro mando en forma inmediata. Que se quede quieto: Esta orden se realiza con un tono de voz mas bien relajado. Se sienta al perro a un lado del entrenador, dejando la mano derecha abierta frente a la cabeza del animal y se pronuncia la palabra "quieto". Mientras, se retrocede un poco hacia atras, hasta colocarse a un par de metros. Si el animal se incorpora se debera corregir indicando "No" seguido de la orden "siéntate" y luego nuevamente "quieto". El objetivo es que se mantenga sentado unos 10 segundos. Luego hay que ir aumentando el tiempo de a poco. Como educar y entrenar a su perro Los cachorros tienden a morder todo porque es su forma de conectarse con el mundo y aun mas cuando permace encerrado en un lugar estrecho por un tiempo prolongado. Hay que tener en cuenta que a los cachorros le molestan las encias porque le estan saliendo los dientes, y al igual que los niños se sienten fastidiosos y con dolor. Entonces es necesario poner limites a sus conductas animales, simplemente basta que en el momento que lo encuentre mordiendo algun objeto que no deba, dile con voz energica que deje de hacer eso y sustituirlo por otro elemento al cual estaria permitido morder. Cuando haga lo solicitado, felicítalo con caricias. Con el fin de que se acostumbre a estar solo sin hacer destrozos, es un buena idea pasearlo previamente para que se canse, déjale varios juguetes y suficiente comida para que cuando tenga hambre o quiera jugar pueda hacerlo. Es importante evitar que queden al alcance objetos como zapatos, medias, videocassettes, libros y ropa. Bueno eso es todo espero que les haya interesado hasta la proxima adios!!!

Mics guitars

2009-10-05T00:17:00.000-03:00

Seymour-Duncan
A mi parecer, Seymour-Duncan es el fabricante de pastillas más serio y con más variedad de productos en el mercado. Existen pequeños fabricantes que lo pueden superar en calidad en productos muy concretos, pero en líneas generales las pastillas de Seymour-Duncan pueden presumir de su prestigio merecido. La prueba está en que marcas muy conocidas de guitarras utilizan pastillas Seymour-Duncan de serie.
Los modelos más solicitados de pastillas humbucker de Seymour-Duncan también se pueden encontrar con la distancia entre imanes especialmente diseñada para puentes flotantes tipo ‘Floyd Rose’ (Trembucker). Por ejemplo, si quieres instalar una pastilla Seymour-Duncan JB en una guitarra con ‘Floyd Rose’ no tienes mas que pedir una JB Trembucker. Otros modelos Trembucker disponibles son la ‘59, la Duncan Custom o la Screamin’ Demon).
Los modelos ‘59, Jazz y JB también están disponibles con la tapa de niquel plateado, hecha con los mismos materiales que se utilizaron hace cincuenta años.

The ‘59 (alnico 5).Suena exactamente igual que las que Gibson fabricó a finales de los años cincuenta (PAF). Una tonalidad caliente, suave y con sustain. Una copia más que digna de un sonido más que clásico. Es una elección perfecta para guitarras tipo Les Paul y SG y para guitarristas que buscan ese sonido vintage y clásico.

Pearly Gates (alnico 2). Las primeras pastillas Pearly Gates se fabricaron especialmente para las guitarras Gibson Les Paul Standard del año 59 y no cabe duda de que ayudaron a definir el sonido del blues tejano de esa época: crudo y rebelde. Es el sonido de Billy Gibbons de ZZ Top, un clásico del Blues del estado de la estrella solitaria (‘Lone Star’). Esta pastilla está basada en la PAF clásica pero su sonido es más rudo, con más sustain y un toque de brillo extra que le permite lanzar con más facilidad los armónicos.

The JB (alnico 5). Esta es una pastilla de diseño actual con un sonido muy rockero. Tiene un nivel de salida medio/alto y una gran cantidad de armónicos con el punto justo de sustain y distorsión. No es la pastilla con más distorsión del extenso catálogo de Seymour-Duncan, pero conectada directamente a un Marshall antiguo (tipo Super Lead de 100 vatios) suena de muerte. Es mi favorita para la posición del puente. Su sonido es muy equilibrado y los graves y agudos son muy nítidos. Seymour-Duncan recomienda la combinación de una JB o Duncan Custom en el puente con una Jazz en el mástil.
Existe un modelo especial para Stratocaster llamado JB Jr. Es igual que una JB estándar pero con el tamaño de una single-coil para poderla colocar sin modificaciones en una guitarra tipo Strato. Los imanes en este modelo son cerámicos.

Duncan Custom (cerámico). Otra de las grandes pastillas de SD. La Duncan Custom no es mas que una PAF con el sonido reforzado, dando como resultado una pastilla con mucha fuerza, muy penetrante y perfectamente equilibrada en cuanto a nivel de salida, sustain y distorsión. Tiene una gran respuesta en medios y mucha calidad en las frecuencias altas. Esto hace que sea una pastilla ideal para tocar con amplis como los Marshall. Su pareja perfecta para una Les Paul es una Jazz. Combinación explosiva.

The Jazz (alnico 5). Esta pastilla está especialmente diseñada para guitarristas de jazz que necesitan un tono claro y preciso incluso en ejecuciones muy rápidas. Su sonido es brillante con un nivel de salida algo inferior a pastillas como la JB, pero al montarla en la posición de mástil compensa esta diferencia de nivel de salida.

Screamin’ Demon (alnico 5). Esta pastilla se diseñó en la Custom Shop de Seymour-Duncan especialmente para el guitarrista George Lynch. Esta basada en una PAF clásica. Tiene el sonido potente y abierto del modelo ‘59 pero con algo menos de agudos y más cuerpo. El tono es contundente, percusivo y con el toque de brillo suficiente sin llegar a ser demasiado áspero ni chillón.
También existe una versión para guitarras tipo Strato con un tamaño más reducido para poder cambiarla por una tipo single-coil sin hacer modificaciones en la guitarra. En este caso los imanes son cerámicos (como en la JB Jr.).

The Invader. Esta pastilla está diseñada para guitarristas que buscan mucho nivel de salida. Está construida con tres imanes cerámicos (lo normal son dos). Además los bobinados tienen más espiras de lo normal y dispone de doce tornillos ajustables para poder equilibrar con más precisión el sonido global de la pastilla. El sonido es obviamente potente y con mucho cuerpo. Los agudos brillan por su ausencia... Electricidad en su más puro estado!

Mini-Humbucker (alnico 5). Las mini-humbuckers las empezó a montar Gibson en las Les Paul Deluxe a finales de los años sesenta intentado buscar un sonido más claro y definido. También las podéis encontrar en el modelo Firebird. Son humbuckers con un nivel de salida muy inferior al de las PAF, pero con mejor resolución en la gama de agudos. Seymour-Duncan fabrica tres versiones diferentes de esta pastilla: la Vintage (reproducción exacta de la original), la Custom (en esta versión los imanes son cerámicos; el sonido es más rudo y potente) y la Seymourized (el diseño de esta pastilla está entre la Vintage y la Custom; los imanes son de alnico 5 y el tono es más rico en medios que en la Vintage).

Little ‘59 (cerámico). Existen dos versiones de esta pastilla: una para guitarras tipo Strato y otra para las tipo Telecaster. Como su nombre indica, son versiones de la humbucker clásica ‘59 (PAF) pero fabricadas en un tamaño reducido para poderlas intercambiar por pastillas con el tamaño de una single-coil estándar. Al igual que la ‘59, también disponen de 12 polos ajustables para un ajuste más preciso del balance de las cuerdas.

DiMarzio

Este es otro de los grandes fabricantes de pastillas americano. Tienen productos muy buenos, pero en líneas generales prefiero el catálogo de Seymour-Duncan. DiMarzio se ha especializado más en pastillas con mucha señal de salida y su sonido se ha vinculado desde el principio con guitarristas de heavy, trash, metal y fusión.
DiMarzio también dispone de modelos de pastillas especiales para guitarras con trémolos tipo Floyd-Rose (la distancia entre polos es un poco más grande de lo normal).

PAF Sonido vintage clásico con graves calientes y agudos punzantes. La construcción actual de estas pastillas evita las microfonías típicas de las pastillas antiguas, pero sin modificar para nada el sonido clásico.

PAF PRO Esta pastilla está basada en la PAF pero con un nivel de salida más alto, más presencia y más claridad. Es una pastilla con una gran transparencia de sonido y mucho sustain. Tiene mucho cuerpo y resalta la respuesta en las frecuencias medias.

DLX Plus Esta pastilla es una P90 de doble bobinado, con mucha más salida y potencia que una P90 clásica. Puede utilizarse en cualquier guitarra que lleve pastillas P90 de serie o incluso en guitarras con mini-humbuckers como la Gibson Les Paul Deluxe. El sonido de la DLX Plus es muy rockero y me recuerda mucho al sonido de la JB de Seymour-Duncan. Una gran elección.

FRED. Basada en la PAF Pro pero con más ganancia, más medios y más armónicos. Esta es la pastilla favorita de Joe Satriani. Su tono grueso la hace ideal para rellenar el sonido general de una banda. La pastilla FRED es muy sensible a los ataques de la púa, ofreciendo al guitarrista un amplio abanico de posibilidades en cuanto a sonidos.

Super Distortion. Según dice el catálogo de DiMarzio, esta es la pionera en cuanto a pastillas de alta ganancia. En su día fue diseñada para saturar con más facilidad un amplificador de válvulas. Su sonido es sólido y contundente y ayuda a conseguir una saturación suave y caliente, muy musical. Su respuesta en frecuencias es bastante clásica: con cuerpo, medios realzados y agudos contundentes.

X2N. Un cañón. Es el modelo con más nivel de salida de DiMarzio. Ideal para Heavy Metal. Es la pastilla que Steve Vai utilizaba cuando tocaba con Frank Zappa. Tiene una gran respuesta en toda la gama de frecuencias. Demoledora.

Gibson
Que os vamos a contar de Gibson que no sepáis. Pues que llevan desde los años cincuenta fabricando las pastillas que incorporan en sus guitarras. Las más conocidas son las PAF y las P90. La primera es una humbucker y la segunda una single-coil, con lo que la veremos en detalle en próximas entregas. Ambas tienen mucho que ver con la historia del rock. Actualmente Gibson sigue fabricando las pastillas de sus guitarras, pero el sonido dista un poco de los conseguidos años atrás.

57 Classic Esta pastilla es una réplica exacta a las que Gibson fabricó en los años cincuenta. La tonalidad de esta pastilla es suave y caliente, con una buena respuesta en toda la gama de frecuencias y no se queda atrás cuando necesitas ese sonido crunchy típico de las humbuckers de Gibson. El modelo de pastilla ‘57 Classic Plus está diseñado especialmente para la posición del puente. Es una copia de algunos modelos de humbuckers que Gibson fabricó en los años cincuenta y que tenían más vueltas de hilo en la bobina. Esta pastilla tiene algo más de salida que la ‘57 Classic y ayuda a saturar con más facilidad los pre-amplificadores a válvulas.

490/498/500. Estos son los nuevos modelos fabricados por Gibson buscando sonidos más actuales. Los modelos 490R (mástil) y 490T (puente), también conocidos como “Modern Vintage”, están basados en la pastilla ‘57 Classic pero con la respuesta en frecuencias medias-altas más acusada. El modelo 498T (“Hot Alnico”) utiliza un imán de alnico especial para conseguir niveles de salida más elevados y una respuesta en frecuencia que destaca los medios-graves y los agudos. Sonido muy rockero especialmente diseñado para la posición del puente. Los otros dos modelos de Gibson buscan niveles de salida todavía más elevados: la 496R “Hot Ceramic” es una pastilla diseñada para la posición del mástil; el imán cerámico hace que el nivel de salida sea alto con muchos agudos y un sonido general muy definido. Finalmente la 500T “Super Ceramic” es la pastilla con más salida fabricada por Gibson y destaca por su potencia en graves y sus agudos claros y cristalinos.

Fender
Fender siempre se ha caracterizado por sus pastillas de bobina única, sin embargo en su catálogo destacan un par de pastillas humbucker. Una de ellas es una versión especial de la Pearly Gates de Seymour-Duncan diseñada especialmente para Fender y la otra es una pastilla con un sonido más clásico: la Tex-Mex.

Tex-Mex Humbucker Esta pastilla de doble bobinado ha sido diseñada para emular la tonalidad clásica de las pastillas humbucker de los años cincuenta. Están hechas con imanes de Alnico 5 y reforzadas con un imán cerámico para incrementar la respuesta de las cuerdas y el nivel de salida, buscando ese sonido tejano tan de moda hoy en día. La distancia entre polos es la adecuada para los modelos American Standard y Vintage de Fender en la posición del puente.

Rio Grande
Desde lo más profundo del corazón de Texas (USA) nos llegan estas alucinantes pastillas. Rio Grande se especializó desde sus principios en la fabricación de pastillas de bobina simple para guitarras Fender Stratocaster, pero hoy en día también están fabricando pastillas para guitarras tipo Telecaster o Gibson. Guitarristas como Stevie Ray Vaughan o Eric Johson han utilizado pastillas Rio Grande. Su gran tonalidad, claridad y pegada (‘punch’) las han hecho favoritas de muchas estrellas del rock.

Genuine Texas Esta pastilla de Rio Grande está basada en los sonidos tejanos clásicos de los años cincuenta. Tiene mucho nivel de salida y es muy rica en armónicos. Al bajar el volumen de la guitarra, la ‘Genuine Texas’ nos entrega un sonido limpio con graves contundentes y agudos claros y cristalinos. Ideal para Fusión, Boogie y Blues.¨

Bromista apaga los televisores en el mundial

2009-09-22T21:59:00.002-03:00

Cuando empieza el mundial de futbol, los fanáticos se pegan a su televisor para ver todos los partidos de su selección, sin salir de casa pero alguna veces salen a ver el futbol en un restaurante o en un bar, sin que nadie pueda interrumpir. a nadie le gustaría que en pleno juego le apaguen el televisor verdad, miren como este tipo les juega una broma a varias personas apagándoles el televisor en los bares y en los restaurantes, como lo hace? bueno simplemente se compro un control remoto universal y listo a comenzar a molestar.
link:

http://www.videos-star.com/watch.php?video=BtpSyXszFlg&feature=player_embedded

Maradona y sus numeros como DT

2009-09-14T11:31:00.001-03:00

Maradona ganó sólo 5 partidos de los 29 que dirigió en su carrera

Caído el mito de la "mística", los números le dan cada vez más la espalda al Diego Maradona entrenador, que en sus tres experiencias suma muy pocas alegrías y peores resultados.

Suspendido para jugar por el doping positivo en el Mundial 1994, "Pelusa" aceptó el desafío de sentarse en el banco y lo hizo en Mandiyú, junto a Carlos Fren, el DT oficial. Fue debut y derrota: 2 a 1 ante Central, el 3 de octubre de 1994.

En el equipo correntino dirigió un total de 12 partidos, con un pobre saldo de 1 triunfo, 6 empates y 5 derrotas. No llegó a terminar el año…

A la temporada siguiente probó suerte en Racing. Los resultados no fueron mejores. Asumió el 6 de enero y no terminó el Clausura, el primer torneo del año. En 11 encuentros obtuvo 2 triunfos, 6 empates y 3 caídas.

La renuncia de Alfio Basile le abrió una posibilidad tan ambiciosa como impensada: la de la selección argentina. El primer objetivo era lograr la clasificación al Mundial, pero tras una serie de 2 victorias y 4 derrotas su equipo quedó en zona de repechaje.

Esto da como resultado un total de 29 encuentros dirigidos, con 5 triunfos, 12 empates e igual cantidad de derrotas. Es decir, ganó el 17% de los encuentros como entrenador.

Comparaciones odiosas
Si se toman en cuenta los currículum de los técnicos de primera división, ninguno de ellos obtuvo tan malos resultados dirigiendo equipos en el fútbol argentino, con las excepciones de Ricardo Zielinski, que dirigió sólo tres partidos en Chacarita, y de Claudio Borghi, quien al frente de Independiente y Argentinos apenas ganó 3 de 21 partidos jugados.

De todos modos, hay que tener en cuenta que "El Bichi" tuvo un paso más que exitoso por Chile, donde ganó cuatro campeonatos locales al mando del Colo Colo.

Alfio Basile ganó algo más del 40% de los partidos en los que estuvo sentado en el banco (228 de 562), Néstor Gorosito registra un 38% (76 de 200) y Ricardo Caruso Lombardi ronda el 41% (29 de 71).

Sin embargo, el más exitoso (o efectivo) de todos es Américo Rubén Gallego, quien durante sus pasos por River, Newell's e Independiente (salió campeón con todos) dirigió 164 partidos, con 81 triunfos, 52 empates y 31 derrotas. Es decir, ganó más del 49% de sus encuentros.